Ronny Skauen leder sjøens Tesla i Fredrikstad
I det stille utvikler Sleipner Motor AS teknologi som like gjerne kan drive elbåter. Daglig leder Ronny Skauen har imidlertid større tro på miljøgevinsten som ligger i summen av små forbedringer de nærmeste årene. Og på løsninger som folk er villig til å betale for.
I november i fjor startet Sleipner Motor AS motorproduksjon i Fredrikstad igjen – for første gang siden 1976. Drøyt 70 år etter at Sleipners 4,5 hester ble ansett som en av markedets beste motorer, er bedriften verdensledende med sin thruster- og stabilisator-teknologi.
– Denne elektromotor-teknologien er på Tesla pluss-nivå, sier Ronny Skauen når han viser oss den nyåpnede produksjonslinjen for elmotor i Fredrikstad. De effektive motorene er en del av Sleipners satsning på løsninger som i sum gir betydelig reduksjon av energibehovet i båter.
Betydelig aktør
Når det skal deles ut priser i den internasjonale båtindustrien, dukker ofte Ronny Skauen og navnet Sleipner opp på scenen. Enten det er under The Boat Builder Awards i Amsterdam, eller Superyacht Design Festival i Cortina. I sammenhenger de fleste av oss aldri befinner oss i, er Ronny ansiktet til Sleipner utad. Og han har gjennom hele sitt yrkesliv bidratt sterkt til at bedriften i Fredrikstad har erobret en unik posisjon på verdensmarkedet. Med sine thrustere, styresystemer, fremdriftssystemer og stabilisatorer er Sleipner en nøkkelleverandør av utstyr til hele båtindustrien – fra produsentene av de minste daycruiserne til de store superyachtene. De høster anerkjennelse gjennom resultater fremfor vidløftige planer. Betydelige investeringer i produktutvikling, testing og atter testing er nøkkelen til fremgangen, mener den daglige lederen som aktivt deltar utviklingsarbeidet.
Startet i 1908
Dyktige folk som evner å se muligheter og omsette idéer til ny teknologi går som en rød tråd gjennom historien til Sleipner Motor AS. Fra Hans Johansen og Ole Klemsdal startet produksjon av båtmotorer i 1908, til dagens høyteknologiske bedrift med verden som marked. Dagens Sleipner sprang ut av konkursen ved Sleipner Motorfabrik AS i 1976. Da kom Kjell Hox, grunnleggeren av Honda og Tohatsu-importøren Kellox, inn på eiersiden. Hox hadde mange jern i ilden, og trengte en daglig leder i Sleipner Motor AS, som ble navnet på det nye selskapet.
– Kjell Hox var en venn av onkelen min, onkel Tommy, som hadde jobbet for Hox. «Kjenner du noen jeg kan stole på?», spurte Hox. «Ja, han Arne, vettu», var svaret han fikk, forteller Ronny Skauen som overtok jobben som daglig leder etter faren Arne i 2019. All utvikling og teknisk produksjon skjer ved hovedkontoret i Fredrikstad, der Sleipner har holdt til siden 1912, men virksomheten har for lengst vokst seg ut i hele Europa, og det er nå også en glassfiberfabrikk i Polen som avlaster fabrikken i Fredrikstad.
Baugpropell
Motorproduksjonen sang på siste verset, og Sleipner Motor AS gikk inn i et tiår med opp- og nedturer etter konkursen midt på 1970-tallet. Vendepunktet kom i 1984, da Arne Skauen ble oppfordret av en stor svensk motorbåtprodusent til å lage en liten baugpropell. Siden har det gått slag i slag, og i dag er Sleipner verdensledende på en rekke områder i fritidsbåtindustrien.
– Familien Hox har hele tiden vært med i styret og vært positive til alle planer gjennom disse årene. Det har også vært veldig konservative aksjeutbytter slik at det har vært mulig å bygge sten på sten og vokse med lav risiko. Samtidig har Sleipner vært i den heldige situasjon at det har vært korte beslutningsveier slik at vi har kunnet reagere raskt på markedsforandringer og muligheter. Det er nok noe av årsaken til at vi ikke har hatt et underskudd siden tidlig på 1980-tallet. Og det har vært en sikkerhet for de som ikke er daglig med i driften at den daglige ledelsen også har eierskap i bedriften, mener Ronny Skauen.
– De første årene etter oppstarten var det ikke så mye som skjedde her. Motorproduksjonen var lagt ned, og som importør av Tohatsu og Honda utenbordsmotorer trengte Hox lagerplass, noe det var rikelig med i de gamle lokalene. Det var Kjell som hadde pengene og majoriteten, mens Arne fikk 25 prosent som daglig leder. Sånn har det vært siden, forteller Ronny.
På vei mot en milliard
Sleipner har i dag avdelinger i Norge, Sverige, Danmark, Finland, Tyskland, England, Polen og Italia.
– Vi ekspanderte først i Sverige i 1991, hvor vi begynte med to mann etter at den svenske forhandleren gikk konkurs. Nå er vi 8-9 ansatte der.
– Avdelingen i England ble også startet tidlig. Samarbeidet med Princess ble etablert for rundt 30 år siden, hvor vi leverte alt av baugpropeller og har gjort det siden. Vi produserer spesielle servostyringer for dem, og har alltid hatt et veldig nært forhold til Princess. Derfor etablerte vi en egen avdeling i England for å kunne levere direkte til de store produsentene der og for å kunne håndtere markedet direkte. Siden har det gått slag i slag og det er etablert egne selskaper i mange land i Europa.
Siden 2009 har Sleipner Motor AS hatt en omsetningsvekst på 13–14 prosent i året, og har ifølge Skauen nå en konsolidert konsern-omsetning på cirka 725 millioner kroner.
Utvikling
– For oss er holdninger veldig viktig. Ja, vi må tjene penger, men vi fokuserer ikke på det som noe isolert førstemål. Vi skal ha råd til å drive utvikling. Det å vokse koster penger: Du må ha penger til å øke lageret ditt, du må ha penger til å investere i maskiner og du må ha ryggrad til å gi kundene dine kreditt. Derfor har eiernes kontinuerlige reinvesteringer av overskudd med små utbytter vært viktige og sørget for å bygge en solid egenkapital.
– Derimot bruker vi veldig mye penger på produktutvikling, og det krever også god likviditet. Selv om vi driver ganske heftig utvikling så er vi ikke så eksponert i media, kanskje i motsetning til mange andre som jobber med elektrifisering og har ambisjoner om å lage nye elektromotorer og fremdriftssystemer. De har sin måte å jobbe på. Vi er gamle i gamet og er en integrert del av bransjen og følger utviklingen veldig tett. Og vi ser jo hvor forsvinnende liten del av fritidsbåtmarkedet som faktisk blir elektrifisert, og at det nok dessverre er langt frem ennå.
– Hvor ligger utfordringene, slik du ser det?
– Først og fremst er det mange praktiske årsaker. Prismessig håper jeg at elektriske drivlinjer kan komme ned på et mer konkurransedyktig nivå, men vi har i lang tid sett at en vesentlig utfordring har vært å få tak i særlig drivere eller halvledere. Leveringstiden har vært oppe i to år. Det resulterer åpenbart i dyrere produkter, noe som særlig påvirker mange av de såkalte integratorene, altså leverandører som ikke utvikler egne produkter, men som setter sammen standardkomponenter til et nytt produkt. Det er med på drive opp prisene på el-systemer nettopp fordi alle i verdikjeden skal ha et påslag på komponenter som allerede er veldig dyre.
– Og hele verdikjeden som skal inn i en elbåt har dere kontroll på fra prosjektene deres?
– Ja, fra prosjektene våre har vi det. Men vi leverer ikke alt det i dag. Vi har aldri solgt et eneste fremdriftsbatteri, og har heller ikke bestemt oss for om vi skal selge slike batterier. Det er det flere grunner til. Batterier til fremdrift er ekstremt dyre og hvis en båtprodusent skal kjøpe en batteripakke gjennom oss til eksempelvis 150 000 kroner eller mer, og vi skal ha 15–20 prosent påslag, så er vi litt usikre på om det er veien å gå. Så dyre produkter kan ikke ha mange dyre mellomledd. Derfor har vi hatt fokus på å utvikle løsninger som reduserer energibehovet isteden.
– Det er tre ting som i overskuelig fremtid begrenser hva vi kan få ut av elbåter: Nummer én er pris. Dagens teknologi koster sykt mye sammenlignet med alternativene. Nummer to er bruksmønsteret. En 40-foter er en ganske typisk feriebåtstørrelse i Norge i dag, og den krever vanvittig store batterier om du skal litt aksjonsradius. Det tredje, som jeg tror er den største utfordringen, er mangelen på lademuligheter. Selv i en stor, moderne marina som den jeg har båten min i, så får vi ikke strøm til mer enn en 16 A per båt. Og da klarer anlegget knapt å levere nok strøm til vedlikeholdslading av en konvensjonell, fossildrevet båt.
Effektivisering
– Så hva fokuserer dere på i utviklings- arbeidet?
– Det er mange sider ved dette. Gjennom 30 år så har jeg fått mange båtvenner rundt om i verden, noe som har gitt meg innsikt i båtbruken i de forskjellige markedene vi er i. Og jeg ser jo at det blir stadig færre av de store yachtene som kjører i 30 knop. De kjører sakte. Båtbruken har endret seg, noe vi ser her hjemme. Når vi utfører service på båter eller foretar oppgraderinger og snakker med folk, så ser vi generelt på båter i Middelhavet at dieselforbruket på generatorene ofte er vesentlig større enn på hovedmotoren. Mye av den produktutviklingen vi har holdt på med nå, og som er viktig for oss, er å få ned energiforbruket der det monner. Og det kan du gjøre uten at det koster sykt mye penger. Flere av de store dieselmotor-produsentene tilbyr nå ferdige hybridpakker sammen med gearkasser, altså parallellhybrider til 80–90-fotere, men prisen på et slik system starter jo på 1 million euro – inn til båtbygger! Det er ekstremt mye penger for et system som gir kunden mulighet til å kjøre en time i ti knop på strøm. I tillegg skal båtbyggeren bygge dette inn og ha sitt påslag. Det sier seg selv at det blir kjempedyrt. Og gevinsten oppleves som liten.
– Vi blir ofte partnere i sånne prosjekter som er litt annerledes, dels fordi vi leverer produkter til nesten alle og fordi vi jobber med thrustere. Thrustere er nemlig en av de største strømforbrukerne ombord. Noe av det mest interessante vi har jobbet mye med nå, er å se på løsninger som gjør det mulig for disse store båtene å ligge til anker over natta i fire til åtte timer uten å måtte kjøre generator, men fortsatt kunne ha drift på de essensielle systemene ombord, inkludert stabilisatorer.
– En batteripakke som skal dekke dette behovet trenger nødvendigvis ikke å være ladet via landstrøm for å gi en miljøgevinst siden både motorer og generatorer i dag har en stor overkapasitet på lading når de er i bruk. Derfor har vi i flere år jobbet med løsninger som kan ta ut denne overkapasiteten til lading uten at generatoren eller hovedmotoren bruker mer diesel. En problemstilling er blant annet at generatorene ofte ikke får nok last til å klare utslippskravene når de bare brukes til vedlikeholdslading.
Halvert forbruk
– Derfor jobber vi hardt med elektrifisering og effektivisering av systemene våre, for eksempel med stabilisatorene. Nå har vi utviklet en helt ny vektorfinne til våre stabilisatorer som bruker halvparten av energien sammenlignet med en flat finne, og vi er over femti prosent bedre enn våre tidligere modeller også. Det ser faktisk ut til at vi er nede på samme energiforbruk som de beste gyroene. Vi klarer altså å lage en finne som gjør at du kan ha stabilisering i båten uten at det koster deg noe på drivstoffregninga di eller går ut over farten. Og det er vi de eneste i verden som klarer i dag. Det er dritmoro.
– Og hva betyr nå det? Jo, det betyr at på enkelte båter får du store gevinster i form av vektbesparelser fordi du kan klare deg med mindre generatorer. Gevinsten ligger summen av alle disse småtingene, og det er der jeg tror vi må begynne.
- Noe av det jeg pusher litt på i bransjen, er at båtene må bygges smartere. Vi må samordne funksjoner ombord bedre. Er det virkelig nødvendig å ha en 40 kW generator fordi du skal kunne ha full aircondition, full stabilisering, vaskemaskiner og tørketromler i gang samtidig som kokken skal ha bruke alle stekeplatene til lunsj? Nei, vil jeg si. Med bedre powermanagement ombord – som er integrert i designet fra starten av prosjektet – så kan man redusere energibehovet. Typisk vil peak-behovet i en båt være en eller to timer om dagen. Hvis du da i stedet for å sette inn en 40 kW generator som veier 1500 kilo kan klare deg med en på 25 kW som veier flere hundre kilo mindre og som i kombinasjon med et batteri gjør systemet i stand til å håndtere peak-lastene, så gir det store besparelser, pluss at du har muligheten til å operere noen timer uten støy eller avgasser. Det er det kundene er villige til å betale for. Det er framtida. Jeg tror vi må se på hva vi kan få til innenfor rammene av eksisterende teknologi og som folk er villig til å betale for.
40 millioner
– Vi har brukt 40 millioner kroner nå på å utvikle elektromotorer til thrustere som reduserer energiforbruket med 30 prosent. Så kan man spørre seg «Hvor mange minutter bruker du en thruster om dagen»? Isolert sett betyr det reduserte forbruket null i den store sammenhengen og det er riktig at i kWh så blir det ingenting. Men, thrusterne er de største forbrukerne ombord, og mer effektive thrustere innebærer at vi kan redusere kabeldimensjoner og batterikapasitet. Klarer du å redusere alt som har en spiss- eller peak-belastning ombord, så bidrar det vesentlig til forbedring av båten som helhet.
– Mye av motivasjonen bak den utviklingen vi holder på med, er å bidra med teknologi som gjør det mulig å bygge en bedre båt. Og nøkkelen der er at de som skal kjøpe båten må oppleve at her fikk jeg noe mer for pengene mine, noe mer enn bare en grønn glorie. Litt hybriddrift tror jeg også vil være bra med henblikk på lokalforurensning, men da kan ikke løsningen koste en million euro inn til båtbygger.
– Du som er så tett på de store produsentene som Princess, ser du tegn til endringer med tanke på båtkonsepter?
– Ja, særlig i forhold til skrogdesign. Det utvikles båter nå som har helt andre skrogtyper enn de hadde før. Mange vil fortsatt ha 25 knop som toppfart, men de fleste kjører i ti eller tolv. Det vi ser er at flere streber mot et design som gjør at skroget slipper vannet lettere i sakte fart. Vi analyserer disse skrogene og anbefaler stabilisatorer tilpasset designet, og det er mye av det jeg jobber med i tillegg til å være daglig leder.
– Vi jobber med det som vi mener er salgbart, produkter som utgjør en forskjell, som folk vil ha og som de dermed er villig til å betale for.
– I dette henseende mener jeg bransjen internt må være fremoverlent. Vi må drive utviklingen og finne løsninger selv før myndighetene kommer inn og overregulerer. I det øyeblikket det skjer, så blir det dumme, upraktiske løsninger som setter krav som ingen kan møte, avslutter Ronny Skauen.
