SKIKKELIG SKUTE: Over 70 tonn batteribåt på vei inn til Nøstekaien i Bergen for å plukke opp Båtmagasinet. Båten kan gå mange timer på én ladning.
SKIKKELIG SKUTE: Over 70 tonn batteribåt på vei inn til Nøstekaien i Bergen for å plukke opp Båtmagasinet. Båten kan gå mange timer på én ladning.

Steeler 61S Attétude: 74 tonn ekspedisjonsyacht – med el-drift

Er dette Norges mest kompromissløse båt? Godt mulig. Det er likevel ikke luksus som gjør «Havgap» unik, trolig også i verdenssammenheng. For denne 61 fot lange stålbåten er batteridrevet. Og når batteriene innimellom suppleres med fossil energi er dieselforbruket sensasjonelt lavt.

Publisert Sist oppdatert

For jo, «Havgap» har en «rekkeviddeforlenger» i form av et 110 hk Volvo Penta D3-drevet dieselaggregat, men dette er ikke noe eier Ivar Presttun har behov for å starte ofte. Han foretrekker stillheten og roen når «Havgap» krysser fjorder og åpne havstrekk for kun batteri. 5 - 8 timer er greie dagsetapper for en mann som ikke har ønsker om å haste til havn, eller for den del trenger rask transport. Og om det en dag skulle haste står en vannscooter klar på øverste dekk.

Skøyte-inspirert

«Havgap» en ren deplasementbåt med et undervannsskrog inspirert av fiskeskøyter. Dette inkluderer en sakteroterende, meterbred firebladet propell som utnytter det turtallsuavhengige dreiemomentet fra el-motoren optimalt.

Hydrosta-motoren yter 90 kW, og for full fart oppnår båten en hastighet på over åtte knop. Men skroget er ikke designet for denne farten. Linjene er tilpasset en marsjfart på seks knop. Er det rolig sjø blir farten ofte satt ned til fem knop. Da er strømforbruket under 20 kW og all støy forsvinner fullstendig.

Dette holder til rundt åtte timers ferd, og på lengre strekk er det bare å starte aggregatet. Batteriene lades på to-tre timer under gange, og for en ti-timerstur med dieselsupplement blir samlet forbruk under en halv liter per nautisk mil, forutsatt at batteriene lades opp igjen i havn.

MASKINROM: Mye av det tekniske utstyret er samlet i to store rom under salongen. Midt i bildet ser vi elmotoren og reduksjonsgiret, til venstre dieselaggregatet, som er helt innkapslet.
MASKINROM: Mye av det tekniske utstyret er samlet i to store rom under salongen. Midt i bildet ser vi elmotoren og reduksjonsgiret, til venstre dieselaggregatet, som er helt innkapslet.
LADESTASJON: Ennå er det langt mellom hurtigladere i norske havner. «Havgap» kan derfor kobles til to kaiuttak for ladning.
LADESTASJON: Ennå er det langt mellom hurtigladere i norske havner. «Havgap» kan derfor kobles til to kaiuttak for ladning.

For lite fart? Da er ikke dette «Havgap» for deg. Men dette er nøyaktig hva eieren ønsket seg. Bak prosjektet, som foreløpig er en «one-off», står Ivar Presttun (58), en IT- og telegründer som for snart ti år siden solgte livsverket PSWinCom og tjente et voksent beløp pluss en aksjepost i LinkMobility. I 2018 innkasserte han nok en solid gevinst da LinkMobility ble kjøpt opp og tatt av børs. Dette bare nevnt for å forklare hvordan en vanlig, stillfaren vestlending kan bruke flere år og et ukjent beløp på å få bygget en eksperimentell ekspedisjonsyacht ved et av Nederlands mest anerkjente verft.

Bor på båten

Presttun har en bolig i Oslo, men det er om bord på den flytende, selvforsynte leiligheten med kategori A-spesifikasjon han vil bo. Hele året. Stadig på lange reiser. Leiligheten på land kan i grunnen bare selges. Til våren planlegges et tokt langs hele norskekysten. Det skal ta måneder.

GAMLE KJENTE: Båtbygger Hans Webbink og båteier Ivar Presttun i gjestehavnen på Marineholmen i Bergen. De to har kjent hverandre i en årrekke, og har brukt mye tid sammen på utviklingen av «Havgap».
GAMLE KJENTE: Båtbygger Hans Webbink og båteier Ivar Presttun i gjestehavnen på Marineholmen i Bergen. De to har kjent hverandre i en årrekke, og har brukt mye tid sammen på utviklingen av «Havgap».

Båtmagasinet traff Ivar Presttun og Steeler-sjef Hans Webbink i Bergen i oktober. Presttun var innom fødebyen etter et tokt fra Oslo til Nordvestlandet, og Webbink benyttet anledningen til å invitere pressen om bord.

– Dette er den andre Steeler-båten Presttun eier, forteller Webbink.

– Den første hadde store dieselmaskiner, men Ivar oppdaget raskt at han aldri utnyttet effekten. Stort sett gled han av gårde i 6–7 knop nedover til Middelhavet og Adriaterhavet.

På denne bakgrunnen tok planene om en elektrisk båt form hos gründeren, som har stor interesse for ny teknologi og som har gått inn som aksjonær i den Florø-baserte elbåtmotor-produsenten Evoy.

Rederen og båtbyggeren kjenner hverandre godt etter mange år og småkjekler muntert som et gammelt ektepar når de diskuterer prosessen som førte frem til at «Havgap» kunne leveres fra verftet i Nederland i sommer. Prosjektet tok over tre år og var en utfordring for alle parter. Koronaen medførte også at arbeidet tok lang tid.

Hybrid-teknologi sparer diesel

Teknisk sett er «Havgap» en hybridbåt med dieselelektrisk drivlinje. De atten batteripakkene, som er montert i en egen stålmodul under dekk, utgjør til sammen et raust, men ikke voldsomt stort energilager. Kapasiteten tilsvarer 2–3 el-biler. Dette holder i dag, men båten er konstruert for at batteriene lett kan oppgraderes. Og ettersom driften er indirekte, kan aggregatet kjøres på optimal belastning under kombinert ladning og fremdrift. Selv med noe tap i drivlinjen er båten da rimeligere i drift som «dieselbåt» enn om den skulle hatt ordinært gir.

– Båten veier over 70 tonn og har tross alt en ganske beskjeden motor. Mange vil nok lure på hvordan dette fungerer i riktig dårlig vær.

– Jeg har ennå ikke opplevd skikkelig uvær underveis, men som nevnt er drivverket basert på en stor propell som utnytter dreiemomentet optimalt. Så det skal være krefter nok, sier Presttun.

Prinsippet er ikke ulikt det som sørget for skøyter kunne drives av langsomme glødehodemotorer som kun ytte noen titalls hestekrefter. Det monumentale dreiemomentet drev de store propellene langsomt rundt og også store båter kunne holde baugen fint opp mot uværet selv om maskinene – på papiret – ikke hadde flere hestekrefter enn en liten landstedsbåt.

NEDRE SALONG: På grunnplanet finner vi en trivelig sofagruppe, spisestue, en velutstyrt bysse, tekjøkken og eierlugar.
NEDRE SALONG: På grunnplanet finner vi en trivelig sofagruppe, spisestue, en velutstyrt bysse, tekjøkken og eierlugar.
KOMFORT: Rederlugaren har tradisjonell plassering i baugen.
KOMFORT: Rederlugaren har tradisjonell plassering i baugen.
UTEN ILD: Vanndamp og lys illuderer en peis i «stuen».
UTEN ILD: Vanndamp og lys illuderer en peis i «stuen».
ØVRE SALONG: Fra øverste dekk er utsikten enda bedre og her er det lett tilgang til store, åpne dekk både forut og akter
ØVRE SALONG: Fra øverste dekk er utsikten enda bedre og her er det lett tilgang til store, åpne dekk både forut og akter

.

BADEROM: Det største av de i alt tre baderommene på båten.
BADEROM: Det største av de i alt tre baderommene på båten.
VINDELTRAPP: Fra nedre salong går det en elegant vindeltrapp opp til øvre salong og broen.
VINDELTRAPP: Fra nedre salong går det en elegant vindeltrapp opp til øvre salong og broen.

Nøktern luksus

Steelers båter holder et særdeles høyt byggeteknisk nivå og «Havgap» er en ekspedisjonsyacht der konstruksjon, materialer og utstyr har mer til felles med yrkesbåter enn med lystbåter.

Men «Havgap» er også en bolig for Presttun, og gründeren har valgt en nøktern, praktisk innredning. En artig, kunstig «peis» som lager røyk med vanndamp er det eneste litt ekstragavante valget. Men ellers er det ryddig, luftig, praktisk og svært trivelig om bord, med komfortable salonger i to etasjer, en romslig eierlugar, to gjestelugarer – begge med egne bad – og en bysse som ville fungert godt i en leilighet. Begge dekkene er på ett plan, helt uten trinn, og en smekker vindeltrapp fører opp til toppetasjen. Og på dørken innvendig ligger det vinyllaminat, ikke eksotisk treverk.

– Det er sterkt, lett å holde rent og komfortabelt å gå på, oppsummerer eieren, og henter frem en oppladbar Dyson-støvsuger fra et skap.

– Denne gjør jobben. Jeg bor ombord og er som regel eneste mannskap. Da er det viktig at båten er lettstelt.

Som de fleste leiligheter har «Havgap» også rikelig med boder, her i form av et stuerom under akterdekket og et enormt skap i overbygget på babord side. Her lagres sykler, klatreutstyr og dykkerutstyr for den friluftsglade båtmannen. Og helt akter, ved den nedfellbare akterrelingen, er det en tverrgående kajakkgarasje.

OPPBEVARING: Ett av de tre store stuerommene i båten.
OPPBEVARING: Ett av de tre store stuerommene i båten.
SCOOTER: Vannscooteren på akterdekket sjøsettes ved hjelp av en fastmontert, hydraulisk kran.
SCOOTER: Vannscooteren på akterdekket sjøsettes ved hjelp av en fastmontert, hydraulisk kran.
HAVGÅENDE: Redningsflåten er plassert innfelt i overbygget.
HAVGÅENDE: Redningsflåten er plassert innfelt i overbygget.

Store tanker, lavt forbruk

Det som ikke vises med mindre man utforsker instrumenteringen på «broen», eller kryper ned i maskinrommet, er de avanserte løsningene som arbeider i bakgrunnen. Bak fasaden er «Havgap» fylt med spissteknologi, delvis nyutviklet for formålet. Ladeanlegg, varme- og ventilasjonsystemer, vannforsyning og husholdningsstrøm kan jobbe med ulike energikilder, enten automatisk eller programmert for aktuelle driftsforhold, og på taket er det både solceller og vindmøller. I gjestehavner kan sakteladning skje via to vanlige landstrømuttak om ikke 400V industrikontakter eller hurtiglader er tilgjengelig. Og om det ikke er tilgang til strøm har båten nok diesel til å kunne fungere autonomt i lange perioder. Tankene rommer rundt 3000 liter. Men selv etter å ha brukt båten noen måneder, og selv etter å ha gått lange strekk, har Presttun ennå ikke brukt så mye diesel. Når det blir kaldere i været vil oljefyren forsyne seg med litt mer, men stort sett går turene på landstrøm.

– Videre utbygging av hurtigladernettverk for båter blir likevel viktig for å gjøre det mulig å komme over fra fossil til fornybar energi, mener Presttun.

Skipsførerfølelsen

Etter rundturen er det lagt opp til en liten sjøprøve. Været er grått og ruskete, med iskalde vindkast fra alle kanter. En typisk høstdag på Puddefjorden, men om bord på «Havgap» er det lunt, varmt og dørgende stille. Decibelmåleren lusker rundt 37, det er så lavt at et host eller klirring fra en kaffekopp blir som rene tordenskrallet. Dobbeltisolerte skott og tykke panoramavinduer holder høsten ute, og vindbygene klarer ikke å skremme opp bølger som merkes på broen. Først når en hurtigbåt passerer duver «Havgap» mykt og rolig noen sekunder. 70 tonn gir stabilitet.

Normalt benyttes autopiloten, men «Havgap» kan også styres med en hendel. Dessuten er et ordinært ratt med direktekoblet hydraulikkpumpe tilgjengelig om elektronikken skulle fuske. Med rolige bevegelser på spaken legges det inn ny kurs, etter noen sekunder svarer baugen med å dreie langsomt. Først inne på Vågen viser det seg at 120 hestekrefter på en meterstor propell kan kverne mye vann. I tillegg er thrusterne brutalt kraftige. Sammen med kameraer og posisjoneringselektronikk gjør disse det lett for Presttun å alene håndtere en tung båt med enormt vindfang uten stress og uten fare for omgivelsene.

YRKESBÅTPREG: Både utstyr og innredning på «broen» har yrkesbåtpreg. Ivar Presttun bruker gjerne alle hjelpemidlene når han fører båten alene.
YRKESBÅTPREG: Både utstyr og innredning på «broen» har yrkesbåtpreg. Ivar Presttun bruker gjerne alle hjelpemidlene når han fører båten alene.

Veien videre

– Er det planer om å kommersialisere løsningene som er utviklet for «Havgap»?

– Det er ikke umulig, og det er noe jeg har tenkt på, men jeg har ingen konkrete planer, sier Ivar Presttun.

Hans Webbink er på sin side i stuss om innsatsen for å bygge «Havgap» vil gi veftet direkte nyoppdrag.

– Båten er unik. Ivar har bygget den slik han ønsket seg, og den har utrolig mange interessante løsninger. Men skrogutformingen er og blir optimalisert for elektrisk drift og langsom fart.

– Det er en mental barriere som må overkommes?

– Ja, i grunnen, og det heller ingen planer om å lage en dieselutgave av «Havgap», sier Webbink.

Et annet moment er at «Havgap» er optimalisert som aktivt seilende bobåt for norske forhold. Ikke bare i form av isolasjon og vannbåren varme, men også ved at sideportene i rekka for eksempel er laget med tanke på at båten primært vil ligge ved flytebrygger. Skal båten benyttes i Middelhavet, der ankring med hekken mot land eller ved høye kaier er normen, må en landgang på badeplattformen monteres. Båten er også høy og kan ikke ferdes på mange kontinentale vannveier. Det er slike steder mange av Webbings stålbåtkunder gjerne drar. Skrogformen gjør dessuten at båten stikker nesten 180 centimeter. Ikke noe problem for oss nordmenn, men det vil ikke fungere på kanaler og grunne laguner.

– Ellers er det ankring på svai som har hovedfokus på norskekysten. Ankersystemet er overdimensjonert og gjør seg bra på 20–30 meters dybder. Da sover jeg trygt i rolige bevegelser selv om det skulle blåse opp, sier Presttun.

SPILL: Ivar Presttun ønsket at ankerspillet ble forsenket fra dekket for å gjøre spylingen av kjetting og anker mer renslig.
SPILL: Ivar Presttun ønsket at ankerspillet ble forsenket fra dekket for å gjøre spylingen av kjetting og anker mer renslig.
SIDEGANG: Også tilkomsten til fordekket er uten trinn.
SIDEGANG: Også tilkomsten til fordekket er uten trinn.
AKTERDEKK: Akterrelingen kan felles ned. Under dekk er det store stuerom.
AKTERDEKK: Akterrelingen kan felles ned. Under dekk er det store stuerom.

Bredde versus lengde

Også det enkle faktum at skrogformen gjorde det mulig å bygge «Havgap» med hele seks meters bredde er et «nordisk» valg:

BADEKAR: På øverste dekk foran broen er det montert et badekar!
BADEKAR: På øverste dekk foran broen er det montert et badekar!

– Det er en stor båt, men lengden er ikke voldsom i forhold til det indre volumet. Jeg ville virkelig ikke ha en lang båt, det gjør det både vanskelig å få bryggeplass mange steder og vrient å manøvrere i små havner, forklarer Ivar Presttun.

Så da blir det slik inntil videre: Verdens trolig første elektriske ekspedisjonsyacht er muligens for norsk for verdensmarkedet.

Men viser «Havgap» veien prinsipielt videre? Det er ikke usannsynlig. Ikke minst ettersom teknologien utvikles og løsningene er skalerbare. Aggregater kan dessuten drives med hydrogen eller ammoniakk og batterier blir stadig billigere, sikrere og kraftigere.

Seilbåtfolket har i alle år akseptert at turen tar den tiden som vinden gir, «Havgap» viser at en grønnere motorbåtfremtid er mulig. Og at fremtiden for deplasementsbåter faktisk er her allerede. Basert på hypermoderne teknologi og hundre år gamle skroglinjer.

– Dette er et solid proof of concept, oppsummerer båtbygger Hans Webbink.

Se video fra verftet, klippet ut av BMTV:

.

FAKTA: STEELER 61S ATTÉTUDE:
Lengde:18,6 meter
Vannlinjelengde:18,2 meter
Bredde:6 meter
Dybde:1,8 meter
Deplasement
(50 prosent lastet):74 000 kg
Motor:90 kW
Aggregat:75 kW
Batteripakke:184 kW - 460V
Batteriteknologi:LiFePO4
Stabilisatorer:Humphree
Diesel:3000 liter
Ferskvann:4000 liter
Septik:500 l
Køyeplasser:6
Lugarer:3
Bad:3
CE-kategori:A

.