Ted Mannerfelt: – Båtlivet står foran et stort skifte
Det forestående teknologiskiftet vil føre til større variasjon av båttyper. Nye nisjer vil oppstå, og vi må trolig tilpasse oss et saktere båtliv der båter som ikke trenger mer enn 40 til 60 hestekrefter blir normen, mener den anerkjente svenske designerduoen Ocke og Ted Mannerfelt.
Publisert
I et kontor med sjøutsikt i Täby utenfor Stockholm jobber far Ocke og sønnen Ted Mannerfelt med et bredt spekter av designprosjekter. Bredden av både båttyper de har vært med på å utvikle og produsentene de har samarbeidet med, håper duoen har gitt dem litt større visjoner og mulighet til å se etter løsninger og konsepter utenfor tilvante rammer.
Ocke etablerte Mannerfelt Design Team allerede i 1978, og har vært en pioner i utviklingen av step-skrog. Ted hadde bak seg ti år som designer i bilindustrien, blant annet for Lotus og Jaguar, da han vendte tilbake til Sverige og gikk i kompaniskap med sin far i 2006. Både hver for seg og i fellesskap har herrene Mannerfelt et imponerende internasjonalt nedslagsfelt, og en bredde i sin designergjerning som strekker seg fra superyachter til folkebåter som elbåten Strana og Ryds.
Definerende øyeblikk
Tenker du at vi står ved et nytt «defining moment» i fritidsbåthistorien der faktorer som drivstoffpriser, miljøkrav og ny teknologi endrer utviklingen raskt?
– Ja, nå står vi overfor et stort steg i historien, sier Ted Mannerfelt.
– Jeg tror båtindustrien står overfor omtrent det samme som skjedde med bilindustrien. Men, utviklingen kommer til å ta lengre tid i båtindustrien, nettopp fordi båter krever mer effekt. Det finnes noen utfordrere i dag som utvikler elbåtprosjekter, men det kommer absolutt til å komme flere. Og det kommer til å finnes en større variasjon av båttyper og det vil oppstå nye nisjer. Se bare på nye eldrevne surfebrett som foiler, som et eksempel på produkter som har kommet som man ikke engang hadde tenkt på for få år siden, sier Ted.
Den anerkjente designeren mener at den omstillingen vi er inne i åpner for helt nye tilnærminger til båtkonsepter.
– Man må tenke nytt og tenke smart, nettopp fordi man kanskje ikke trenger mer enn 40 eller 60 hestekrefter, slik man gjorde for hundre år siden, for å drive en elbåt fremover på sjøen idag. Det igjen innebærer at båtene blir annerledes enn i dag og at vi må finne andre måter å ferdes på vannet på.
Ja, nå står vi overfor et stort steg. Jeg tror båtindustrien står overfor omtrent det samme som skjedde med bilindustrien.
– Når de store merkene begynner å komme med modeller som kan drives med strøm så vil det åpne seg nye dører. Men, det vil finnes fossildrevne alternativer en stund til, mens vi langsomt beveger oss i retning av mer elektrisk fremdrift, sier Ted, som mener at innenfor rammene av dagens teknologi, er kanskje det mest håndgripelige miljøtiltaket å gjøre båtene mer energieffektive.
Dagens elektriske fremdriftsteknologi befinner seg effektmessig kanskje der motorteknologien befant seg for hundre år siden?
– Eksakt, som for hundre år siden. Med dagens teknologi kan man kjøre sakte og energieffektivt med et smalt skrog. Det går lett og komfortabelt, enten man velger enskrogsbåter eller katamaraner. Om man skal kjøre fortere, er det enten foiler eller katamaraner som er alternativet. Men med foiler blir designet straks mer komplisert og båtene dyrere. En katamaran med overflatepropeller sklir like lett som en foilende båt i høye hastigheter.
– En utfordring med elbåter er å finne en måte å forklare hvor effektiv båten er slik at både forbrukerne og produsentene kan sammenligne båtenes egenskaper, ytelser og effektivitet. Visse produsenter oppgir en toppfart og sier at man i den farten kommer så og så langt, men det sier ikke hele sannheten. Man vil vite hvor langt man kommer i marsjfart, og det krever en presentasjon av båtenes ytelse der man ser hvor langt man kommer på en gitt mengde energi i en gitt hastighet. Vi har blitt vant til normen med liter per nautisk mil som er enkel å forholde seg til. Den sammenligningen bør man også kunne gjøre med elbåter.
Lading en utfordring
Enkelte elbåtprodusenter har satset på akseldrift og konvensjonelt, planende skrog og store batterier. Hva tenker du om det?
– Kortsiktig er det lett å velge en slik løsning. For bare få år siden hadde man kanskje ikke så mange alternativer heller. I løpet av kort tid har det imidlertid skjedd mye på teknologisiden og de nye generasjonene med pod-motorer, som blant annet Candela bruker, har et utrolig vekt-effekt-forhold.
– Dernest kommer utfordringer knytte til lading. Det finnes ingen hurtiglading ute i skjærgården enda, sier Ted, som peker på at både fart og båtstørrelse er kritiske faktorer som taler for mindre og mer lettdrevne båter som ikke krever høy motoreffekt og dermed klarer seg med lettere batterier.
– Med dagens lademuligheter i skjærgården så må man enten holde seg rundt sin egen lille vik og ha hurtiglader hjemme, eller så må man satse på mindre batterier som kan lades via den strømtilgangen som finnes på vanlige brygger. Et tenkbart alternativ kan være samme løsning som på eldrevne scootere, som har utskiftbare batterier. Det er noe man kunne hatt for eksempel i en båtklubb, der medlemmene har tilgang til en ladestasjon med batterier.
Elbåter åpner i teorien også for å utnytte solen gjennom solceller, men i praksis så er energitilførselen man får fra solcellepaneler veldig liten, mener Mannerfelt.
– Jeg tror løsningen ligger i å tilpasse båtdesignet til en så lav effekt som mulig, hvilket innebærer at skrogene må være effektive. Om man i tillegg aksepterer å ferdes i en lavere hastighet, så blir også designet mindre vektsensitivt. Det i sin tur gjør det mulig å produsere båtene effektivt slik at de kan bli prisgunstige alternativer og tilgjengelig for flere.
Slik du ser bildet på kort sikt, så er ikke kun eldrift svaret?
– Jo, på mindre båter. På større båter som krever mer effekt ut over det batteriteknologien klarer å levere, tror jeg det blir hydrogen. Trolig vil det også gjelde for fly.
Man må tenke nytt og tenke smart, nettopp fordi man kanskje ikke trenger mer enn 40 eller 60 hestekrefter (...) for å drive en elbåt fremover på sjøen.
Nye konsepter
Når det kommer til store båter, så mener nestoren Ocke Mannerfelt at man per i dag har begrensede muligheter til å benytte nullutslippsteknologi. Men man kan bygge båter i lette materialer, som for eksempel karbonfiber, og velge lettere motorer som i neste steg kan tilby hybriddrift.
– Der føler jeg for å vise båtverdenen et alternativ, fortsetter Ted.
– Båter trenger nemlig ikke å se ut som en vanlig flybridgebåt. Om man bygger rasjonelt og billig, så behøver den kanskje ikke engang å se ut som en båt, men mer som en moderne hytte på sjøen.
Har vi vært for fokusert på sjøegenskaper og fart?
– Ja, og det er en av forklaringene på at båtene ser ut som de gjør i dag, med fartsskrog og futuristisk utseende. Trenden de senere årene har imidlertid dreid mot stadig større vindusflater og romsligere overbygg for å få mer lys og rom. Vi ser at flere produsenter har gått mer i retning av et «living on water»-fokus, og det er interessant å se at det er en utvikling som finner sted parallelt med at folk kjører saktere med sine båter på grunn av sterkt økende drivstoffpriser.
Ocke skyter inn;
– Allerede til sommeren kan det koste 30 kroner literen å tanke båten i Sverige. Og det svir. Hva gjør folk da med sin store båt? Jo, de kjører i seks knop i stedet. Så tenker man at man kanskje må selge båten, og da ser man hva den er verdt. Og det svir enda mer.
– Det er mulig å lage mer prisgunstige elbåter. Neste steg blir at man kjøper en båt, har den på båthenger og kobler den til strømnettet hjemme og så lader den når elprisene er på sitt laveste. Der er Strana tidlig ute og kommer til å levere en slik løsning allerede i vår, utdyper Ocke.
Lettere å endre alt
Hvordan påvirker fremtidens miljøkrav deres arbeide som designere?
– Vår jobb avhenger veldig av oppdragsgiverne og hvilke prosjekter som kommer inn. Vi forsøker å påvirke dem, men til slutt er det opp til produsenten å velge. Så vi kan bare guide dem til det beste vi kan tilby. Men vi ser ofte at kundene velger ganske tradisjonelt, og det er derfor jeg klør litt i fingrene etter å starte noe eget for å vise markedet hva man kan gjøre dersom man tenker utenfor boksen, sier Ted.
– Samtidig er det lett å forstå at produsenter som har bygd båter med store fossilmotorer i mange år fortsetter i det samme sporet. For om man skal tilpasse sin produktlinje til ny fremdriftsteknologi eller mer effektive design, så handler ikke det bare om justeringer. Det innebærer et enormt steg som fordrer at man kaster om på alt – fra innkjøp til design og markedsføring. Derfor ser vi også at det er enklere for nye selskaper, med gode eksempler fra bilindustrien, å starte med blanke ark.
I dag ser vi at ulike båtprodusenter bringer inn varemerker fra bilverdenen for å tilføre sine båter et visst image. Hva tenker du om det?
– Det handler mye om varemerkebygging. Generelt i hele samfunnet blir vi eksponert for merker og image, og det selger. Man vil tilhøre en viss gruppe og synes det er kult. Det er dyktig gjort av dem som kan hente ut en mergevinst gjennom at de har satset massivt på markedsføring og bygd opp et sterkt varemerke. Dermed får produktet høyere status, interessen stiger og verdien på selskapet øker - noe som igjen stimulerer investorenes interesse. At man kan øke verdien på et selskap gjennom branding og image er en forretningsmodell som iblant kan oppleves som litt falsk. Det er en merkelig utvikling som jeg ikke opplever som helt sunn, avslutter Ted Mannerfelt.
.
.
