Forsikring: Ingen kontroll på reparerte kondemnerte båter

Ikke hvem som helst kan gå inn på denne siden og by på biler eller båter. Verksteder som er gitt adgang til portalen Forsikringsbiler.no må være blant landets cirka 6000 brukere av dette dataassisterte skadebesiktigelsessystemet, forkortet til DBS, som verkstedene bruker i det daglige i sin kommunikasjon med selskapene. Finans Norge opplyser til Båtmagasinet at 679 verksteder er godkjente for reparasjon og kjøp av båt. Er bilen eller båten din skadet, og skal repareres på verksted, er det DBS, eller Dataassistert skadebesiktigelsessystem, som sørger for all økonomisk kommunikasjon mellom bilverkstedet og forsikringsselskapet. Dette er et system som blant annet beregner prisen på reparasjonen.

Båtmagasinet 11 er nå tilgjengelig

Denne artikkelen er fra Båtmagasinet nummer 11/2021. Du kan lese hele bladet på nett eller i app. Er du abonnent har du tilgang til bladet på nettbrett/smarttelefon.

Se bladet og arkivet til andre utgivelser her.

Båtvrak på auksjon

Så kommer vi til de sakene hvor kostnader til reparasjon overstiger båtens verdi. Slike vurderinger blir gjort av forsikringsselskapet i samarbeid med deres takstmenn. Det normale da er at båtvraket skal auksjoneres på Forsikringsbiler.no og selges til den aktøren blant de 679 som tilbyr best pris. Det finnes unntak fra denne praksisen. Båtmagasinet har ved selvsyn sett at enkelte takstmenn inviterer egne relasjoner til å kjøpe båt, men hovedtyngden legges trolig ut på Finans Norge sin auksjonsportal.

I en tidligere reportasje i Båtmagasinet har en av båtbransjens tekniske eksperter, Olav Hjelmeland i det tekniske kontrollorganet IMCI, uttalt skepsis til ordningen. Hverken han eller andre aktører Båtmagasinet har snakket med, er så sikre på at slike forsikringsbåter alltid havner på seriøses hender og at gjenoppbygging fra kondemnert standard til «ny» CE-merket båt går forskriftsmessig for seg. Båtmagasinet har i reportasjer vist eksempler på det.

Naturstridig å bygge opp vrak

– Det er jo naturstridig. Med norske timepriser og krav til kvalitet i alle ledd er jo disse båtene kondemnert, nettopp fordi reparasjon ikke er regningssvarende. Da er det de som ikke akkurat er mest seriøse som står igjen, de som merkelig nok ser lønnsomhet i oppbygging og videresalg, sier Hjelmeland. Han legger til at det er hederlige unntak, men at i det store bildet er det bekymringsfullt at det føres lite kontroll med kondemnerte båter som er plassert i markedet igjen. Dette gjelder først og fremst båter som får fikset strukturelle skrogskader og ikke båter hvor skrog tilintetgjøres, mens brukelig teknisk utstyr demonteres for videre bruk eller salg.

Hjelmeland får støtte fra en av de største aktørene innen plastreparasjoner i Norge, Peter Gustafsson i Bærum Plast.

Hvor er fortjenesten?

– Man kan virkelig spørre seg om hvor seriøse verksteder ser fortjenesten når en kondemnert båt havner på nettstedet, spør Gustafsson. Selv har han aldri fått tilslag på slike kjøp og spesielt interessante er heller ikke de fleste av objektene.

– Når en båt først er kondemnert, og det skal mye til før den blir det, så bør det være i alles interesse at den for alltid forsvinner fra markedet og fraktes til destruksjon. Ingen fortjener å kjøpe en båt som påstås å være i orden etter omfattende strukturelle reparasjoner. Det skal nemlig mye til å friskmelde en slik båt, og fremfor alt blir det som oftest uhorvelig dyrt. Er det ikke derfor det finnes flere saker hvor det i bakkant av slike reparasjoner oppstår reklamasjoner og juridiske konflikter, spør han.

– Den største utfordringen er å utføre en 100 prosent tilfredsstillende reparasjon av skrog under vannlinjen. Du kan kjøpe et universelt reparasjonskitt i båtvarehus, men du er så langt i fra garantert at disse egner seg til slike reparasjoner, sier han. Gustafsson underviser i plastreparasjoner på fagkurs i regi av bransjeorganisasjonen Norboat.

Ikke gå i fella

De forskjellige typene resin som normalt brukes til reparasjon av fritidsbåter er i første rekke ISO Polyester, samt i noen tilfeller Vinylester og noen ganger Epoxy. Epoxy må brukes på båter som er bygget i Epoxy.

– Man må for all del ikke bruke Orto Polyester til reparasjon. Denne type polyester har ikke de mekaniske egenskapene som en polyester må ha når man skal bruke den til reparasjon.

Orto Polyester går fint an å bruke når man skal produsere ting, som å bygge båter. Mange fritidsbåter er støpt i Orto Polyester, men ligg likevel unna slik polyester ved reparasjon av skade.

– Vedheftsprøver må alltid gjøres når man skal reparere skader under vannlinjen eller reparere strukturelle skader, sier han. Hvis man ikke utfører vedheftsprøver, så vet man ikke om reparasjonen sitter fast så som den skal gjøre.

– Hvis man reparerer et hull under vannlinjen og denne løsner så kan båten gå ned, med de konsekvenser som dette medfører. Det er med andre ord en viss gambling å selge kondemnerte båter. Skal det gjøres skikkelig, må det utføres av folk med dyp kunnskap. Og der kommer vi tilbake til hovedspørsmålet: En riktig utført reparasjon kan bli kostbar, og det er jo derfor kondemnering er valgt fremfor gjenoppbygging.

Forsikringsselskapene ansvarlige

Tall fra Finans Norge viser at det i 2020 var 170 innløste båter som ble solgt til demonerting i 2020, altså kondemnert. 550 båter ble solgt til reparasjon. Kommunikasjonssjef Stine Neverdal i Finans Norge viser i sine svar til Båtmagasinet at det i første rekke er forsikringsselskapene selv, som selgere, som bærer ansvaret, ikke Finans Norge som eiere og drivere av portalen Forsikringsbiler.no

- Hvilken garanti har vi for at båter som er kjøpt på Forsikringsbiler.no, er gjenoppbygget forskriftsmessig før de er settes i markedet igjen?

- Det forutsettes at forsikringsselskapene selger båtene til verksteder som har kompetanse for å reparere skadde båter. Det er selger som må passe på at en innløst båt blir solgt til en virksomhet som har kompetanse til å reparere, ifølge Neverdal.

- Kjenner dere til forhold hvor slike båter har havnet i hendene på uprofesjonelle aktører?

– Finans Norge får ikke informasjon om eventuelle uprofesjonelle aktører, vi er ikke selgere av båtene.

– Hvilke krav settes til selskap som kjøper båter via denne portalen?

– Det er de som selger båtene som må sørge for at båtkjøperne har kompetanse til å reparere dem. Selgere avgjør hvem de vil selge til.

– Er det utelukket at verksteder som kjøper slike båter kan selge videre før båtene er gjenoppbygget forskriftsmessig?

– Det er ikke noen kontrollinstans for båter fra myndighetens side. For registrerte kjøretøy har Statens Vegvesen en slik myndighet.

– Hvor mange aktører er det snakk om når det gjelder båt?

– Det er ikke sikkert en innløst båt som selges videre kommer på sjøen igjen, ofte skal de ikke det. Ofte demonteres eller hugges båtene, og særlig motor, eller annet utstyr, og interiør brukes på en annen båt. Dermed er samletallet noe misvisende.

– Ligger det ikke i sakens natur at det ikke er regningssvarende å bygge opp igjen en båt som er kondemnert, tatt i betraktning de norske timeprisene, avgiftene og krav til CE-merking?

– Det er opp til verkstedene å vurdere hva de eventuelt vil bygge opp igjen og reparere.

– Føres det noen form for etterkontroll av båter som er solgt på Forsikringsbiler.no?

– Det er opp til selger, for det finnes ikke noe statlig kontrollorgan, sier kommunikasjonssjef Stine Neverdal.

Pluss

LES OGSÅ: Sunseeker knust i uvær - eier får ikke erstatning

Han kjøpte en båt for å pusse opp i 2011. Ni år senere blir en flott Sunseeker Camargue offer for et fryktelig uvær utenfor Bodø. Før skadesaken er ute av verden velger forsikringsselskapet å destruere båt og utstyr, men nekter likevel å utbetale erstatning. Av helt andre årsaker.