- Farten må ned skal el-båtene lykkes

Det er delte meninger blant ulike aktører i båtbransjen om utviklingstakt og potensiale for elektrifisering av fritidsbåter. Medieoppmerksomheten rundt el-båter er stor, men salgsvolumene er små, og selv om man lett kan få inntrykk av at vi står overfor en elektrisk revolusjon, mener de fleste ekspertene og bransjeaktørene vi har snakket med at det er langt igjen til at batterier og el-motorer kan erstatte dagens fossile fremdriftssystemer. Enkelte mener at det aldri vil skje, og den kjente svenske konstruktøren Ocke Mannerfelt er entydig i sin oppfatning: Vi må begynne med blanke ark og båtbrukerne må være villige til å akseptere lavere fart om el-båtene skal lykkes.

Satser elektrisk i Telemark

Selskapet Canal Boats AS i Porsgrunn i Telemark er blant dem som vil ligge i forkant av den elektriske utviklingen og satser på utleie av seks helelektriske, saktegående Greenline-båter. Båtforhandleren Triex i samme by satser like friskt, og har bestilt hele fem hurtiggående xShore-båter for salg neste år.

Thomas Aasland, daglig leder i Triex AS forteller at de ser et potensiale i el-båtsegmentet. Triex er allerede en etablert forhandler av Nordkapp, Sting og Zodiac.

- Vi skulle ha fått den første båten første uka i juli, men nå ligger det an til noen forsinkelser. Totalt har vi fem båter i bestilling, men har foreløpig ikke solgt noen. Imidlertid har vi har veldig mange på lista som vil se båten når den kommer, sier Aasland, som kan fortelle at prisen på en xShore i grunnversjon starter på cirka 3,1 millioner kroner, og ferdig utstyrt havner på cirka 3,5 millioner kroner.

Hvorfor satser dere på el-båt?

- Det er fordi vi har tro på at det er framtida. Som en aktør i markedet vil vi være tidlig ute og vise at vi også tenker på miljøet.

Hvorfor valget dere xShore?

- Fordi eieren i selskapet er veldig interessert i teknologi. xShore er et teknologidrevet selskap, og de er veldig langt fremme i forhold det vi mener konkurrentene er.

Hvor lenge kan den gå i planende fart?

- Produsenten sier 50 nautiske mil i 16-18 knop under ideelle forhold. Vi har ikke målt det konkret, men det virker reelt, så rundt 45-50 nautiske mil skal du klare i plan, avslutter Thomas Aasland i Triex.

Seks helelektriske båter

Ved den nye gjestebrygga i Porsgrunn ligger det hele seks elektrisk Greenline-båter. – Vi satser hel-elektrisk og vil ligge i forkant av utviklingen, sier Ernst Terje Jakobsen i selskapet Canal Boats AS.

Det nyetablerte selskapet satser på utleie av hel-elektrisk båter på Telemarkskanalen og kysten av Telemark.

- Vi har fire 39-fotere og to 33-fotere, samtlige med 80 kWh fremdriftsbatterier. Greenline lanserte hybridløsning i 2008, og elektriske båter i 2018. Siden 2018 har de produsert ti elektriske båter, hvorav seks er i Telemark. Jeg tror ikke det finnes noe annet sted i verden hvor seks elektriske cabincruisere er samlet på ett sted, sier en entusiastisk Nora Sjögren-Johre, daglig leder i Canal Boats AS.

- Og ikke noe annet sted i verden hvor det finnes seks hurtigladestasjoner for el-båt, supplerer Ernst Terje.

- Vi har fått ekstremt mye oppmerksomhet rundt dette, nettopp fordi interessen rundt el-båt og elektrifisering av båter blir større og større. Det eksploderte i år, føler jeg. Og veldig mange har øynene på oss. Vi er litt prøvekaniner som er først ut med dette. Det er veldig gøy, men også krevende, mener Nora.

Stor investering

Selskapet Canal Boats AS har gjort en betydelig investering, men er likevel ikke bekymret for kort sesong. Når båtene ikke leies ut til kanal- og skjærgårdsturer om sommeren, er planen å leie båtene ut som et flytende hotelltilbud ved gjestebrygga i Porsgrunn vår, høst og vinter.

- Vi er langsiktige og tåler avvik i sesongene. Vi regner med å ligge på en omsetning på tre millioner i starten og sakte vokse opp mot fire millioner kroner.

Canal Boats AS har fått støtte på 4,7 millioner kroner fra Enova som dekker halvparten av merkostnaden ved å velge elektrisk fremfor diesel. Likevel er det en liten del av den totale investeringen.

Sakte fart

Rekkevidden på båtene er hundre kilometer, eller rundt 54 nautiske mil, i fem knop. Kjører du i maksfart, som er ti knop, reduseres rekkevidden til under en times gange, eller rundt 10 nautiske mil, ifølge Ernst Terje Jakobsen.

- Vi har tatt en prøvetur fra Porsgrunn til Dalen, og da kjørte vi fem knop over Nordsjø. Da brukte vi 46 prosent av kapasiteten til Lunde hvor vi ladet til 70 prosent. Du må ha to dagers seiling opp til Dalen uansett, så da trenger du bare en lading underveis i tillegg til lading på Dalen.

- Ladestasjonene er et spleiselag mellom ulike aktører. Vi skal ha ti ladestasjoner i Telemark, men det er litt mange kokker i dette landskapet med så mange aktører som deltar i utbygging, så helt når alle er etablert er ikke avklart enda. - Litt av vår tanke er at ladestasjonene skal være offentlig tilgjengelige for alle med el-båter. Nå i sommer skal vi ha klare ladestasjoner i Kragerø, Langesund, Porsgrunn, Ulfeoss og Lunde, og da har vi så har vi et tilstrekkelig robust nettverk til å kunne gi et godt tilbud, avslutter Jakobsen.

Ocke Mannerfelt:

- Farten og prisen må ned

- Jeg er grunnleggende positivt innstilt til el-båter, og de som kommer til å lykkes med å skape kommersielt interessante produkter, er vi her i Norden. Vi er gode på dette. Vi har verdensledende båtbyggere og lange tradisjoner. Men, vi må lære kundene at el-båter er langsommere, sier den anerkjente svenske designeren Ocke Mannerfelt.

- I båtbransjen har vi den samme utfordringen som el-bilindustrien hadde, nemlig å få kundene til å akseptere at du må kjøre kortere mellom ladingene med en el-bil. På samme måte må båtfolket akseptere at de må kjøre saktere.

- Skrogformen på dagens båter er designet for at de skal være planende og gå bra i 20-25 knop. De er ikke designet for elektrisk fremdrift. Derfor må vi begynne med blanke ark og tilpasse båtene til det som finnes av batterier og fremdriftsløsninger, ikke tvert om. På grunn av batteriene blir el-båter ganske tunge, og da må vi begynne med skrogkonstruksjonen. Så må farten og prisen bli en funksjon av det som er teknisk og økonomisk mulig. Og da må farten ned.

- Jeg tror at det er lang tid igjen før el-fremdrift vil kunne erstatte dagens fremdriftsløsninger. Og alt beror på batteriutviklingen, som på ingen måte har kapasitet til å erstatte fossil energilagring.

- Det man gjør med raske el-båter i dag, er et forsøk på å få kunden til å kjøpe noe som ikke er ferdigutviklet. I Sverige har vi en sjølov som sier at om båten er under 10 meter og går under 15 knop, så får vi drikke alkohol. Den loven synes mange er idiotisk. Jeg synes den er bra. Den loven passer veldig bra for elektriske båter. Om man legger seg i det spennet – 10-15 knop – da kan man utvikle fornuftige båter.

- Dessuten mener jeg at om man utvikler el-båter, så skal man tilby mange ulike batterialternativer, slik at man kan tilby løsninger med for eksempel bly eller AGM-batterier som er fullt tilpasset den fart og rekkevidde som i dag er realistisk for el-båter. Da koster det nesten ingenting, og el-båtene blir tilgjengelig for mange flere. Det koster så utrolig mange penger å kjøpe høykapasitets-batterier som gjør båtene to til tre ganger dyrere med el-drift enn fossildrift. Båtbransjen må ha et lavkosttilbud for å åpne markedet for el-båter om de skal lykkes. For å tjene mest mulig penger så vil naturligvis forhandlerne selge båter med størst mulig effekt, og da blir el-båtene veldig dyre dersom man ikke velger for eksempel blybatterier. Det blir som når forhandleren sier at du må ha en 400-hester på en 26-foter som egentlig går helt fint med en 300-hester.

- Vi må lære båtkundene at el-båter er langsommere, og vi må utvikle el-båter tilpasset en fart på 10-12 knop.

- Jeg tror at utviklingen må begynne med blanke ark, og da må man begynne med et nytt skrog. Og bruke AGM eller bra blybatterier for å få prisene ned. En el-båt kommer alltid til å bli en tung båt, og det er vanskelig å forene med en planende båt. I EU skal det ikke produseres fossildrevne biler etter 2035, og da kan man trolig ikke selge fossildrevne båtmotorer heller, spår Mannerfelt.

- Et styringsmiddel for å få til en overgang til el-båter vil være drivstoffprisene, og det vil koste betydelig mer å tanke båten. Det kommer til å skje en radikal forandring. Jeg tror at vi like gjerne først som sist må erkjenne at vi må endre vårt liv på sjøen etter dette, eller så må man lære seg å seile.

- Båtbransjen kommer til å stå stille om de ikke begynner på nytt nå. Om vi er kloke her oppe i Norden, så tar vi tak i dette nå, mener Mannerfelt.

- Jeg er imponert over Candela og deres foilende båt. De har investert mye penger, og de har faktisk lykkes. Produktet fungerer og leverer hva det lover, men det er en veldig smal nisje. Den kan blant annet ikke lastes eller bunnsmøres, og et slik konsept vil aldri bli et alternativ til dagens båter.

- Det er en tydelig indikator på utviklingen når Brunswick nå har sagt at de jobber med el-motorer, og for dem er det enkelt å bytte powerpack på motoren. De små aktørene som vi ser at utvikler elektriske fremdriftsløsninger i dag vil enten forsvinne, eller bli oppkjøpt dersom de klarer å utvikle et bra produkt. Som liten aktør klarer man seg ikke i denne verden, avslutter Ocke Mannerfelt.

Henrik Askvik, Askeladden Boats AS

- Neppe realistisk med planende el-båter

- Planende båter med batteribank er helt dødt. Det kommer aldri til å skje, sier Henrik Askvik, daglig leder i Askeladden Boats AS.

- Den energimengden som kreves for å kunne erstatte dagens teknologi og få tilsvarende ytelser i en planende båt, har så høy vekt i form av batterier at det ganske enkelt ikke lar seg løse. Selv ikke med betydelig bedre batteriteknologi, mener Henrik Askvik.

- Det vi ser når vi gjør våre beregninger er at om du bytter ut konvensjonelt drivstoff som bensin med batteri, så ganger du vekten med ti som en nøkkelfaktor. Da blir det raskt åpenbart at en båt som har 230 liters bensintank aldri vil komme i plan om den skulle hatt tilsvarende energimengde i en batteribank.

- Det er batteriet som energibank som er utfordringen. Vi må over på andre energibanker enn batteri for å løse en del oppgaver – og planende båter tilhører den kategorien.

- Litt forenklet kan man si at når den elektriske båten er fulladet, har du en tiendedel av energimengden som du har i en bensintank. Sånn sett så går man fra kai med en fulladet el-båt i det øyeblikket du går til land for å bunkre med en fossildreven båt.

- Jeg mener at planende båter med batteri som energibank er et blindspor. Vi må begynne med å erkjenne hvor teknologien fungerer og hvor den ikke fungerer. Og den fungerer på saktegående deplasementsbåter, men ikke på planende båter. Førstnevnte har jeg stor tro på, og teknologien er der allerede. Energimengden slike applikasjoner krever kan lagres i batterier, og den ekstra vekten som det representerer er ikke dramatisk for båtens størrelse og ytelse. Om du legger til 100-300 kg i en deplasementsbåt så har det liten betydning for båtens egenskaper og energibehov.

- Den eneste grunnet til at vi ikke har det produktet på markedet allerede, er at båtbrukerne ikke har vist tegn til å endre bruksmønsteret. Vi har definert produktet, vi har tegnet skroget og vi venter bare på å trykke på knappen – noe vi også kommer til å gjøre når vi ser at forbrukerne her i Norden endrer bruksmønster og begynner å akseptere at de må kjøre sakte. På vannveien i Europa ser det til at dette markedet er i ferd med å åpne seg opp, men vi kan ikke parallellforskyve den utviklingen til våre farvann. Vi opererer i indre og ytre skjærgård og der vil denne teknologien komme til kort – fordi hastighet og rekkevidde må opp.

- Og det lar seg ikke løse med batterier. Vi kan ikke sitte og drømme om at batteriteknologien skal bli så god – selv ikke med 15-20 prosent forbedring i batterikapasitet. For planende båter med el-fremdrift, må man over på andre energibanker. Derfor tror jeg at hydrogen kommer til å spille en større rolle på lang sikt.

- I en overgangsfase har jeg mer tro på hybrid.

Hvis utenbordsprodusentene klarer å integrere den sømløse løsningen som allerede er i bruk i bil, så får man den ekstra kraften til utplaningsfasen ved å kombinere de to teknologiene. Ofte har du en motor som er 100 hester større enn det du trenger i marsjfart, men som trengs når du skal opp i plan. Den første påhengsprodusenten som kommer med en skikkelig hybridløsning, utløser et fantastisk potensiale.

- Det vil også åpne muligheter for re-powering. Kommer utenbordsprodusentene med gode hybridløsninger, så vil du kunne bytte ut en fornuftig andel av eksisterende fossildrevne motorer.

- Det er de store globale aktørene som må komme med løsningene. De har distribusjon og volum. De små aktørene kommer aldri til å klare å utvikle distribusjon. Deres eneste håp er at de lager så god teknologi at den blir kjøpt av en av de store, avslutter Henrik Askvik, som er kategorisk i sin oppfatning:

- Jeg tror på batteridrevne deplasementsbåter, på ladbar hydbrid, men jeg tror ikke vi kan erstatte fossil fremdrift med batterier i planende fartøy.

Johan Inden, AB Volvo Penta

Ikke et spørsmål om fossilt eller elektrisk

- Det blir for enkelt å gjøre spørsmålet om elektrisk fremdrift i fritidsbåter til et ja eller nei spørsmål, sier Johan Inden, president Marine Business Unit i AB Volvo Penta.

Som verdens største produsent av marinemotorer, er Volvo Penta toneangivende i utviklingen av fremdriftsløsninger i båter. Spørsmålet om hvilken retning markedet er på vei, er sammensatt, mener Inden.

- Det krever omtrent hundre ganger mer energi å drive en båt gjennom vannet enn å for få en bil til rulle. Muligheten til å lagre energi blir en kritisk faktor. Og jo raskere du kjører, desto raskere konsumerer du energi. Dagens løsninger setter store begrensninger på energilagringen, og for å løse det så må vi kjøre saktere eller kortere, for å oppsummere det enkelt, sier Johan Inden.

- Batteriutviklingen går imidlertid fremover, og over tid vil vi se bedre kapasitet i batteriene. På kort sikt ser vi en miljømessig nytte i ulike hybridløsninger, der man kan gå på batteridrift i lav fart og fossildrift over lengre avstander eller når det kreves høyere hastigheter.

- Vi tror helt klart at det finnes en fremtid for elektriske drivlinjer i den maritime sektoren. Volvo Penta har satt de første el-drivlinjene på markedet i kommersielle båter, med vår første elektriske IPS. Vi tror at elektriske, fossile og hybride drivlinjer vil leve parallelt i lang tid fremover. Det vil ikke være et spørsmål om det ene eller andre, men de ulike løsningene vil eksiterer sammen – akkurat som aksel, drev og IPS. Dette ser vi veldig tydelig på kommersielle fartøyer, hvor fartøyenes formål er tydeligere definert og der valget av drivlinje følger av formålet. Den tilnærmingen vil også komme til å bli mer nødvendig i fritidsbåtmarkedet. Hva båtbrukeren trenger er et valg kunden må være mer bevisst når det skal velges drivlinje i fremtiden.

- Om man ser på brukerprofiler, så finnes det fritidsbåter for korte strekninger og lav fart som kan klare seg med en el-drivlinje allerede i dag. Slike løsninger finnes ikke for en som reiser på to ukers ferie og ligger mye i naturhavner. Derfor ser vi at kundene i større grad bestemme seg for hva man skal bruke båten sin til. I dag har man mer allroundprodukter, men for å muliggjøre elektriske løsninger, må både produsenter og brukere være mer spesifikke i sin tilnærming.

- Så å gjøre problemstillingen elektrisk kontra fossil fremdrift til et binært spørsmål, blir lite konstruktivt. Valget av drivlinje vil være en del av en hel portefølje av valg man må gjøre – og slik vil det være i lang tid fremover. Vi kommer i fremtiden til å bygge ulike drivlinjekonfigurasjoner, men de vil være modulære løsninger som kan tilpasses ulike behov.

- Men, retningen er klar: Elektriske drivlinjer kommer til å ha en plass på det marine markedet i fremtiden, slår Johan Inden fast.

Bård Eker, Hydrolift AS

Hele verden skal ikke kjøre el-båt

Hydrolift AS er mest kjent for sine hurtiggående sportsbåter. Sammen med norske Evoy tester de nå Hydrolift X-22 med 150-hesters elektrisk utenbordsmotor på hekken.

Bård Eker, må båtene ned i fart, eller ser du for deg at vi kan erstatte dagens båter og bruksmønstre med el-båter?

- Jeg tror begge deler. Det akselerer veldig med batteriutviklingen. Lette batterier er det vi savner. Skal vi få båter til å gå fort med batteri, må vi ha lettere batterier enn i dag. Det man kan levere i dag, er saktegående el-båter. De tror jeg treffer et litt annet publikum, nemlig det publikummet som frakjørt i snekka si da utenbordsmotorene kom for fullt på dagsturbåtene, sier Eker, som erkjenner at det er et paradoks at det i dag utvikles planende båter for elektrisk fremdrift, mens drivlinjene i første rekke passer til deplasementsbåter.

- Det er mange krefter i sving for å til elektrifisering av båtbransjen. Samtidig håper jeg at de som jobber med miljøvennlig drivstoff lykkes også. Vi må ikke tro at alle i hele verden skal kjøre el-båter. Politikerne må klare å ha flere tanker i hodet samtidig og ikke favorisere en type drivlinje, sier Eker.

Hvor langt har Hydrolift kommet i prosjektet med X-22 og Evoy-motorer?

- Vi tester den ut nå. Det første året kommer vi til å teste båt, ladeinfrastruktur og brukergrensesnitt slik at man føler seg trygg på det. Båten er dimensjonert for å gå cirka 40 minutter i planende fart, men vi må vurdere om vi skal fokusere på fart eller optimalisere batteriet mot å kjøre sakte og langt. Det er der utfordringen ligger. Noe av det vi vurderer fortløpende er om vi skal lage en deplasementsbåt, men så er jo spørsmålet om det passer med Hydrolifts profil. Men det er uten tvil innenfor dette segmentet at det største markedet for el-båter ligger for øyeblikket, avslutter Bård Eker.