BRUKTTEST: 2 x Mekling

Linges glemte genistrek

Tekst og foto: Jon Winge
Jan Herman Linge må vel regnes som norsk båtdesigns nestor i vår tid. Fra hans tegnebrett har det formelig strømmet suksesser, ja du kan knapt bevege deg på fjorden uten å se en Lingebåt. Typenavnene slutter med …ling, nesten alle sammen, og det er ikke få: ”Båter med ”sting” – har navn med …ling” het det visst en gang.
Om ikke mange ukene feirer den gamle høvding 80 år, og han er still going strong, mens hans trofaste koneTuva passer på rettighetene. Det er en stiv jobb, for det er mange som har prøvet å lure dem gjennom årene, noe som vi også skal se et eksempel på her.
Vi nikker alle gjenkjennende til navn på motorbåter som Musling, Fjordling, Styling, Sportling, Sterling og Wesling med mange flere – og av seilbåtene Gambling, Willing, Smiling, Brisling, Soling og Yngling – sistnevnte nylig valgt som OL-båt. Men er det noen som kjenner igjen Mekling, mon tro?

Konsept

Rundt 1970 satt Jan Herman Linge og funderte over om ikke båtfolket trengte en litt større åpen, planende båt enn det som markedet hadde å tilby den gang. Skissene konkretiserte seg etter hvert i tegninger, og den rommelige daycruiseren – dagkrysseren som type, ble født i hans Mekling. Var båten lansert i dag med tidsriktige linjer, ville den trolig slått bedre an enn den gjorde da den kom tidlig på 1970-tallet. Den gang stusset folk over en åpen båt på hele 27 fot, med dinette midt i båten og føreplassen på pidestallsstol akterut.
En aparte båt på mange måter, og salget ble ikke som forventet. Når man ellers snakker om Linge-båter, er man nemlig vant til å telle dem i hundrevis. For Meklingens vedkommende ble det produsert til sammen rundt 80 båter. Andre ville kanskje kalt det en suksess, men for Linges vedkommende er tallet heller beskjedent.
En av årsakene til det forholdsvis lave salget kan være at båten kom omtrent samtidig med oljekrisen, og da var det ikke så mange som ville ha båt med store motorer.
Vi har vært så heldige å få bruktteste to Meklinger ved siden av hverandre, den ene nærmest fullstendig original fra 1976 med to bensinmotorer, mens den andre har hardtop, er fra 1973 og dessuten en uvanlig dieselinstallasjon.

Bensinutgaven

”Original” åpen Mekling, byggeår 1976 med 2 x Volvo Penta B30 rekkeseksere bensin med drev uten powertilt. Motorene fra ca 1986 er ferskvannskjølt, noe som uten tvil forklarer hvordan de har klart å overleve så lenge.
Slik ble fartsmålingen:Dette er mange hundre omdreininger for lite, og årsaken er trolig at det var sent i sesongen og at båten derfor var noe grodd. Eieren har også en mistanke om at båten har litt for tunge propeller. Et par tommer mindre stigning ville trolig vært gunstig for slike motorer, som fremfor alt skal løpe lett.
Denne båten har hverken powertim eller trimflaps, men den er så godt balansert i skroglinjene at den egentlig ikke taper så mye på det. Likevel skal eieren bytte til nye drev med duoprop og tilt. Styringen var hydraulisk, uten servo. Den var både tung og hadde hele 4 ½ tørn fra hardt over til hardt over. Likevel var båten fin å styre. Gass- og gearkablene var av typen ”Teleflex”, og de var ekstremt harde å betjene, særlig på babord motor.
Det var ingen sjø under testen, så vi måtte nøye oss med andre båters hekkbølger. Likevel fikk vi bekreftet vår anelse om at Meklingen har edle skroglinjer. Passering av krapp sjø på tvers gir knapt slag i det hele tatt, og sjøen slås effektivt til siden. Dette er trolig en ”tørr” båt.
Med så mange hester på hekken, var det underlig at akselerasjonen ikke ble bedre.
Skroget er lettsvingt og båten legger seg akkurat passe inn i svingen. Båten svinger like godt til begge sider. Ved brå rattutslag er det ikke snakk om propellslipp, men båten mister farten. Propellene sitter altså forholdsvis dypt. Med to motorer er det en lek å finmanøvrere. Båten er overraskende retningsstabil i fortrengerområdet.

1000 o/min	3,6 knop
1500 o/min	5,6 knop
2000 o/min	7,0 knop.	Båter styrer godt i hele det lave fartsområdet.
2500 o/min	8,2 knop.	Nå begynner båten å gå som en halvplaner med en del rullende sjø bak seg.
3000 o/min	10,6 knop.	Det graver seg opp sjø for alvor bak båten. Akselerasjonen virker noe treg.
3500 o/min	17,6 knop	Båten er på vei over hekkbølgen.
4000 o/min	24,0 knop.	Båten planer vakkert ut.
4200 o/min	25,7 knop.	Toppfart.

Dieselutgaven

Denne båten er fra 1973 og har hardtop, noe som er mindre vanlig. I båten sitter det en 1 stk Mercruiser 7,3 l turbomatet 270-hesters V-8 dieselmotor med Bravo 2-drev og duoprop.
Slik ble fartsmålingen:Skroget reagerer villig på bruk av trimflaps. Denne båten har fått bygget inn en servoassistert hydraulisk styring som er meget presis og direkte. Det kreves kun 1 ¾ tørn fra hardt over til hardt over. Selv om vi bare hadde én propell (riktig nok dobbel!) var også denne båten overraskende retningsstabil i fortrengerområdet. I lav fart gikk det faktisk som på skinner, særlig når vi brukte trimflapsen og presset baugen ned.
Det var for øvrig underlig å se at denne båten, med bare én motor, lå dypere i vannet med hekken enn båten med to bensinmotorer. På tross av at den på papiret har 70 hestekrefter mindre, gikk den hele 5 knop fortere. Det forteller litt om ”dieselhester”, men mest om rett propellvalg og duoprop.

1000 o/min	5,8 knop.	Flatt og fint kjølvann. Båten styrer overraskende bra til å være en V-bunnsbåt.
1500 o/min	7,9 knop.	Det begynner å grave seg opp bak båten. Rullende hekkbølge
2000 o/min	11,4 knop.	Høy baug. Går typisk som en halvplaner og graver opp en del sjø. Begynner å flate ut rundt 17 knop.
2500 o/min	23,1 knop.	Båter har overvunnet planingsterskelen og planer vakkert.
3000 o/min	26,4 knop
3500 o/min	28,8 knop
3700 o/min	30,7 knop.	Toppfart.

Førerplass

Man sitter uvanlig langt akter i båten, men det er noe man venner seg til, og etter kort tid faller det helt naturlig. Det har jo sine fordeler, blant annet fordi bevegelsene er mykere her akterut. Det kan imidlertid bli ”litt vel mye båt” forover når man først sitter der og styrer, så det oppleves godt å reise seg opp og føre båten stående. Da har man fin oversikt rund baut.
På vei opp over planingsterskelen er sikten forover sterkt redusert, men på planet stemmer sikten gjennom frontrutene akkurat med sittestillingen. Rattet har en temmelig uvanlig stilling. Det sitter mer vannrett enn vi er vant til, omtrent som et bussratt. Det krever litt tid å venne seg til dette, men jeg tror det vil falle naturlig etter en tid. Rattet kommer imidlertid litt langt unna når man sitter med ryggen mot rygglenet i førerstolen, selv med setet i fremre stilling. Setet kan høydereguleres på søylen.

Uteplass og salong

Dette er som sagt forløperen til dagens dagkryssere, men båten er liksom ikke noen vanlig daycruiser heller. Akterut er det den tradisjonelle tversoverbenken som kan gjøres om til solseng, og med førerplassen rett foran denne til styrbord. Så er det nesten som om båten ikke kan bestemme seg for hvorvidt den er åpen eller lukket, for forenom førerplassen ser den akkurat ut som en lugarbåt, bare det at hyttedekket mangler. Den store og fine dinetten forenom førerplassen er omkranset av glass, ja det er nesten som å sitte på en glassveranda. Man vet nesten ikke om man er inne eller ute. Det er herlig å sitte her når båten er underveis, for man er riktig godt beskyttet. Når båten ligger stille, føler man seg imidlertid litt ”innelukket” på grunn av den høye vindskjermen som fortsetter så langt akterut at den omslutter dinetten helt. Likevel er man altså under åpen himmel, og når båten ligger riktig i forhold til solen, får man en herlig dobbelt solseng, hvor det trolig kan bli svært godt og varmt.
Det har vært et poeng for Linge at føreren skal sitte aktenom dinetten slik at det blir god kontakt med de andre om bord når man er underveis, og det har lykkes meget godt. Spenner man opp kalesjen, er det som en stor salong over det hele. Ingen dum løsning!
Hardtopbåten er naturlig vis noe mer innelukket, men ikke så mye som man skulle tro. En diger skyveluke blottlegger ganske mye av rommet rundt dinetten. Etter vår mening en meget fin løsning, men den gir liten mulighet for å bruke dinetten som solseng.
Ellers er de to båtene identiske.

Lugar

Det er meningen at det skal kunne soves på dinetten i nedfelt stilling. Her ute blir det veldig lyst og dessuten dårlig med privatliv, men gardiner hjelper noe. Nei, da er det bedre å gå til køys i lugaren forut, innunder fordekket. Der er det at av naturlig grunner ikke ståhøyde, men vi må ikke glemme at dette ikke er noen cabincruiser. Det er for øvrig lett, for båten har så mange av cabincruiserens funksjoner. Likevel er det en fullverdig sovelugar for to her nede, med full liggelengde på så vidt brede nok benker. De møtes i en V, så det er meningen at man skal ligge med føttene fremover. Under benkene er det stuerom på begge sider, og til babord, akterut, er det et lite garderobeskap.
Det kommer rikelig med lys inn fra ”vinduer” i hyttesidene, men Linge har ikke falt for fristelsen til å lage ”vindu” forover. Det ville fordyre båten og gjort den svakere. Her nede skal det soves og ikke stor annet.
Det er derimot en luke i dekk, like foran vindskjermen, og den gir både lys og luft – dessuten kan den fungere som rømningsvei.I forbindelse med hovedskottet til babord er det et garderobeskap, og i armlenet på dette er det bygget inn et lite barskap.

Bysse

Om båten er aldri så utradisjonell, har den likevel tradisjonelle løsninger. Slik er det for eksempel i byssa, som er en typisk ”motorbåtbysse” – ute, på langs, til babord. Men i stedet for å stå i kombinasjon med en passasjersete, tvers overfor føreren, er den plassert – logisk nok – tvers overfor dinetten. Det er blitt en prefekt løsning, for selv om det er forholdsvis bra plass, blir det sjelden avsetningsplass nok når man lager et litt større måltid. Her er derimot spisebordet rett bak ryggen på kokken, så den saken er løst.
Byssa er beregnet på et løst tobluss rødspritapparat, eller til nød et parafinapparat. Dekselet over kokeapparatet er til å klappe sammen og parkere bak apparatet når dette er i bruk. Aktenfor kokeapparatet er det en så vidt stor nok oppvaskkum. Fotpumpe for kaldt vann er standard. På motsatt side, altså forover, er det benkplass, skuff og plass til kjøleskap. Som ”daycruiserbysse” er det meget bra med både funksjonalitet og fremfor alt skuff- og skapplass. Dette hadde holdt i en ”skikkelig bobåt” også.
Det er brukt plastlaminat av typen ”respatex” eller lignende i både bysse- og bordplater – en logisk løsning for flater som skal stå ute, men de falmer og blir matte med årene. Men her lærte jeg et godt knep: Med Joni møbelpuss blir slike flater vakre og blanke og får sin fordums glans tilbake.

Toalett

Her kommer man til kort, bokstavelig talt, i alle fall om man regner høyde under dekk. Hjerterommet er vel det eneste stedet hvor man virkelig må betale for å ferdes i en daycruiser, for her er det ikke mer enn sittehøyde. Dojobben krever altså mer forberedelse enn vanlig. Folk som er litt stive i ryggen, eller som kanskje har spist på seg litt mer enn godt er, vil neppe kunne gjøre hele jobben bak en stengt dør; buksa må på knærne mens man ennå er utenfor. Så kan man bakke innpå og stenge etter seg – før operasjonen må reverseres. Mannfolk må sette seg for å slå lens, noe som for øvrig burde vært en obligatorisk øvelse i enhver båt. Men når vi er der inne, sitter vi helt greit. Eller har man det man trenger, idet man kan stelle seg, riktignok tvekroket, i en servant som kan trekkes ut. Båten har ikke septiktank.

Bygging og materialvalg

Meklingen ble bygget på en tid da norske båtbyggere satte sin ære i å bygge solidt. I dag går man mer på akkord med både laminater, materialer og finish. Meklingen er derimot bygget som et lite panserskip, og det overrasket oss ikke at det var lite knirking eller jamring i skroget. Benkene akterut var imidlertid litt i spedeste laget, men disse skal visstnok være hjemmesnekret. Det er brukt gode materialer rund baut, og kompanjong og fru Tuva Linge hadde som alltid sørget for at det opprinnelig var både fornuftige og smakfulle tekstiler i båten. Disse var imidlertid delvis skiftet ut etter å ha vært utsatt for slitasje.

Typer og priser

Linge utviklet båten i 1971 for KMV – ”Mekken” – i Høllen (Kristiansand), hvor produksjonssjef Peder Govertsen ønsket den sterkt for å fylle ut over de små With-båtene. De holdt det gående med Meklingen til bunnen gikk ut av markedet i 1973/74, hvor Grimsenkilen Boatyard tok over. Til sammen ble det bygget i overkant av 70 Meklinger, og kvaliteten er noenlunde den samme fra begge verft, kanskje med et lite overtak for KMV. Det ble også produsert rundt åtte meklinger på Vindövarvet ved Orust, Sverige.
En brukt Mekling med bensinmotorer går i dag for mellom 110 000 og 125 000 kroner, og de få som kommer så langt som til avis, Internett eller megler, omsettes meget raskt. Den mest vanlige motorkombinasjonen er 2 x B 30 à 170 hk, men båten ble også levert med 2 V-åttere.
Med 2 B 30-motorer kostet båten i 1972 kr 129 000,-, så man kan jo si at båten har holdt seg godt.
Det forholdsvis lave salgstallet til tross, viser det seg at båten var en suksess, dersom vi måler i tilfredse eiere. Blant dem har Meklingen nærmest kultstatus, og du må være rask på labben om du skal sikre deg en båt når det forholdsvis sjeldne skjer at det kommer en Mekling for salg.
Meklingen er for lengst ute av produksjon, men Linge forteller at svenske K.J. Marin har stjålet linjene og bygger Brandskär 28, en arbeidsbåt/fiskebåt/skjærgårdsjeep på skroget. Han har selv vært over på Vindön (hvor de tidligere bygget Mekling) og målt, og alt stemmer. K.J. Marin innrømmer da også at de har brukt et skrog som plugg for å støpe en ny form, og at de har gjort noen kosmetiske endringer. De har forlenget skroget med noen centimeter, men så har de glemt å forlenge steglistene, og da har de jo dummet seg ut. Denne saken er ikke avsluttet, forsikrer Jan Herman Linge.