Kjøleproblemer

KJØLEPROBLEMER!

Av Hans Due

Går dieselmotoren din varm? Er tem-pe-raturen urovekkende høy etter en tids kjøring? Hvor ligger problemet?
-Problemet ligger på ferskvannsiden, sier Jarle Kjølås i Marine Power.
-Problemet ligger på saltvannssiden, sier Per Løndahl i Volvo Penta.
-Problemet ligger på dieselsiden, sier overingeniør Erik Horve i Forsvaret.
-Jeg har ventet på spørsmålet, men håpet at det ikke kom, sier en erfaren mekaniker.

Eiere av båter med dieselmotorer har ringt oss ned etter artikkelen "Fem år med reportasjebåten" der vi fremførte vår hodepine over dårlig kjøling på Volvo Penta-motoren. Problemet er slett ikke enestående.

FERSKVANNSTEORIEN

Det er avleiringer i kjølevann-systemet på ferskvannsiden som antagelig er problemet, sier Jarle Kjølås i Marin Power til Båtmagasinet. Han forklarer fenomenet slik:
Turtallsfriske dieselmotorer jobber hardt i båter. Hvis man kjører på full fart over lengre tid, kan det sammenlig-nes med en bil som kjører i motbakke time etter time. Arbeidstemperaturen blir da meget høy, og kjølesystemet jobber under høytrykk. De aller fleste frostvæsker inneholder silikater som skal forhindre rust. Under høy temperatur skilles sili-katene fra frost-væsken og avleirer seg i kjølevannsystemet, og spesielt i varme-veksleren. Over lengre tid blir det nes-ten som et innvendig ullteppe som redu-serer kjølingen vesentlig. Dette prob-lemet vil ikke oppstå i biler eller i bensinmotorer som jobber under adskillig lavere tempe-raturer.
For å forhindre at silikatene av-leires, bør man enten skifte frostvæske minst hvert annet år, eller etter 300-400 driftstimer, helst oftere. Problemet blir borte hvis man benytter frostvæske uten silikattilsetninger. Problemet her er at det er vrient å få tak i slike
f-rostvæsker. På vanlige bensinstasjoner vil du antagelig ikke finne dem. Motor-fabrikanten Cummins lager en slik frost-væske.
-Hva med alle dem som sliter med problemet, som allerede har "innvendig ullteppe"?
- Det beste vil være å demontere varmeveksleren og la den ligge i en svak oppløsning av vann og kaustik soda. Det vil løse opp silkatavleiringen. Om man ikke ønsker å gå så drastisk til verks, finnes det midler som kan blandes med vann og helles i kjølesystemet i steden for frostvæske og som vil løse opp en del av avleiringen. "Restore" er et slikt mid-del. Velger man denne løsningen, må man kjøre motoren under belastning noen timer før man tømmer ut væsken igjen og erstatter den med frostvæske, sier Kjøl-ås.

SALTVANNSTEORIEN

-Vi hadde problemer med de første 40-motorene, forteller Per Lønndahl i Volvo Penta. Disse motorene hadde en
p-latekjøler som gikk tett etter en stund. Nå er det rørkjøling på alle våre model-ler, og problemene er sterkt redusert. Det er på saltvannsiden at problemene oppstår. Volvos varmebalanseprogram base-rer seg på små kjølere med stor gjennom-strømming. Det er ikke så mye tiltetting som skal til før farten på vannet redu-seres, og dermed også kjølekapasiteten.
- Men kan ikke motorene utstyres med kjølere som har større kapasitet?
-Dieselmotorene skal jobbe under en viss temperatur for at forbrenningen skal være optimal. Blir temperaturen for høy, vil dette gå ut over motoren, men blir temperaturen for lav, vil dette også være lite heldig for motoren. Det er en balan-segang som er vanskelig.
-Hvordan kan man finne ut om gjen-nomstrømmingen er for liten?
-Man kan måle pumpetrykket før og etter kjøleren, og hvis trykkfallet er for stort, er det sannsynligvis en til-tetting, sier Lønndahl.
Men for å måle pumpetrykket kreves kunnskaper og instrumenter som folk flest ikke er i besittelse av. Dermed må man ty til motorverksteder med dertil hørende timepriser.

DIESELTEORIEN

- Dieseldetonasjon på forkammer-motorer med et dysehull har vært årsaken til mange av våre motorhavarier, sier overingeniør Erik Horve i Forsvaret. Han tror årsaken til varmgangsproblemer på dieselmotorer i båter har samme opphav.
-Hvis dysene henger eller er dårlig justert, vil ikke dieselen forstøve godt nok når den sprøytes inn i sylindrene. Ved høye turtall vil man få en forsinket tenning som gjør at mye diesel detoneres på en gang. Man får en banking i motoren som er vanskelig å høre i det høye tur-tallsområdet. Symptomene er mye røyk i eksosen. Dieseldetonasjonen fører til store trykkbølger i sylindrene. Disse trykkbølgene har den egenskapen at de leder varme til motorens komponenter. I ekstreme tilfeller har vi opplevd at ste-mpler rett og slett har smeltet og ført til totale motorhavarier, forklarer Hor-ve.
-En annen og sterkt medvirkende år-sak til at dysevedlikeholdet er blitt adskillig viktigere enn tidligere er at kvaliteten på dieselen har sunket merk-bart de siste 10 årene. På grunn av den økte etterspørselen etter diesel har
o-ljeselskapene tatt i bruk andre deler av mine-raloljen for å raffinere ut diesel. Dermed har andelen av hydrogen i driv-stoffet sunket, noe som har gjort driv-stoffet mindre brennbart. Dette setter større krav til forstøvningen og dermed dysevedlikeholdet enn tidligere, sier Horve. På motorer med direkteinnsprøyting vil man ikke få dette problemet.

FORTVILET MEKANIKER

- Jeg har ventet på spørsmålet, men har håpet at det ikke ville komme fordi vi har store problemer med å finne ut av problemet, sier en erfaren mekaniker. Noen løs-ning på kjøleproblematikken har ikke vi, men vi har en mistanke til pro-dusentenes iver etter å presse mer og mer effekt ut av basismotorene. Som et ledd i forsøket på å holde kostnadene nede, veg-rer man seg for å montere større og mer effektive, men adskillig dyrere kjølere på motorene. De gamle kjølerne kan nor-malt funksjonere bra, men marginene er så små at det er lite som skal til før hele systemet kola-pser, og da sitter forbruk-eren der med et problem som det er vans-kelig å finne en løsning på.