utgave nr 1 2001

Leserbrev

Publisert Sist oppdatert

HVOR ER DETTE?

Riktig svar i novemberutgaven var Tromsø og vinnere er:
Arthur Brekke, 5229 Kalandseidet.
Eirik Andersen 4660 Søgne.
Hege Løvold, 8015 Bodø.

Pass deg for muggen

Et hygrometer er et instrument som måler fuktighet. Dersom du har båt på Sørlandet eller Østlandet bør du få ett om bord snarest. Det gjorde jeg, og fant at relativ luftfuktighet var 98 prosent. To prosent under tåke under dekk! Sterkt urovekkende, med andre ord.
Da trives muggen, og har det først begynt å gro ”plysj” under dekk, kan du nærmest gi opp å bli kvitt muggen igjen. Sporene er svært motstandsdyktige, og noen overlever alltid til neste gang.
Gå imidlertid på med klorin og lunkent vann i forholdet 1: 4. Ta putene hjem og send trekket til rensing.
Åpne på presenning og kalesje og få luftet ut best mulig. Kjør varmeapparatet så ofte du kan, eller sett en varmeovn om bord, dersom det lar seg gjøre.
Dette er enkle tiltak, som bare har begrenset virkning. For eget vedkommende har jeg montert en Munter avfukter. Det er en maskin som ikke tar all verdens plass, som koster rundt kr 8 000, og som avfukter luften om bord. Med tilkoblet hygrostat, holder den fuktigheten på den nivå du ønsker. I skrivende stund har den vært i arbeid i to døgn, og nå er relativ luftfuktighet nede i 60 prosent. Der er normalt, og det gir fred i sjelen. En god investering i forhold til mye annet vi ”pryder” båten med.
Jeg kommer tilbake med en reportasje om saken, men montering og erfaringer.

                              JW

Lufting av dieselfilter

Jeg har følgende tips som jeg gjerne vil dele med Båtmagasinets lesere.

Mitt tips er å montere krane/kuleventil til lufting av dieselfilter på båter. Den monteres der lufteskruen står og i stedet for denne. Dette gjør at lufting kan gjøres uten søl og påfølgende diesellukt i båten. Slange fra kuleventilen kan enten føres ned i en flaske eller tilbake til tank. Ved å bruke gjennomsiktig plastslange kan man enkelt se når all luft er kommet ut. Luftingen går også raskere med denne løsningen.
Luftekranen jeg har fått tak i er veldig liten og derfor lettvint å få plass til. Denne løsningen har jeg og flere bekjente montert i egen båt. I tillegg har jeg montert den på 4 av de nødstrømsaggregat som jeg har ansvar for i mitt daglige virke. Jeg kan derfor gå god for at den virker over tid, også på store motorer
opp mot 400 HK. Bildet viser en montert kran på filtre i et større strømaggregat fra en Volvo TD100. Datoen på filteret er noe jeg bruker for enkelt å vite når det var skiftet sist. Dette kan også kombineres med timestand.

                          Kurt Opland
                          8657 Mosjøen

Import av

brukte

båter – vær på vakt !

Forskrift om produksjon og omsetning av fritidsfartøy gjelder for båter som ble ferdigstilt, klargjort og gjort tilgjengelig for salg etter 16. juni 1998. Forskriften omfatter imidlertid også samtlige båter som importeres til Norge fra land utenfor EØS-området etter denne dato.
Sjøfartsdirektoratet foretar revisjoner av forhandlere og importører samt stikkprøvekontroll av fartøy, for å kontrollere at forskriftens krav overholdes. Det er Sjøfartsdirektoratets inntrykk at forskriften er relativt godt kjent blant importører og forhandlere, men vi erfarer dessverre at en del aktører ikke gjør særlige anstrengelser for å følge forskriften. Noen aktører i dagens importmarked driver dessuten i dag en markedsføring av importerte båter som direkte fører forbrukerne bak lyset! Denne virksomheten forsøker nå Sjøfartsdirektoratet å få stoppet.
Forskriften stiller bl.a. krav om at alle fritidsbåter som omfattes av forskriften skal være CE-merket. Det er verd å merke seg at alle nye og brukte båter som importeres fra land utenfor EØS-området skal være CE-merket uten hensyn til produksjonsåret! Forskriften nedlegger bl.a. forbud mot omsetning og import av fritidsbåter som ikke er CE-merket. Eksempelvis skal et fartøy produsert i 1988 som importeres fra Canada i juni 2000, være CE-merket.
I den senere tid har Sjøfartsdirektoratet avdekket at en rekke brukte fartøy er importert fra tredjeland, for eksempel USA, uten å være CE-merket. Den som importerer en slik båt eller som kjøper en slik båt, løper en stor risiko !
Enkelte aktører i markedet opptrer ofte bare som formidlere av importerte båter og lar kjøper stå som importør. Formidleren mottar lister over båter fra tredje land, ofte uten å ha sett båten selv, og annonserer båten til salgs i Norge. Kvaliteten på slike båter har i noen tilfeller vist seg å være høyst tvilsom. Når båten ankommer Norge og kjøper oppdager at båten ikke er som beskrevet i annonsen, har Sjøfartsdirektoratet opplevd at formidleren fraskriver seg ethvert ansvar overfor kjøper, bl.a. fordi formidler ikke selv står som selger. Selgeren befinner seg nemlig i utlandet. Formidleren av salget unngår bevisst å sette sin underskrift på offentlige papirer, f. eks. tollpapirer. På denne snedige måten forsøker formidleren å unngå å stå som ansvarlig for båten, og skyver hele ansvaret over på kjøper.
Forbrukere som kjøper en importert fritidsbåt som ikke er CE-merket, løper for det første en sikkerhetsrisiko ved at det ikke er gitt noen garanti for at båten er konstruert og utstyrt etter normer utarbeidet på internasjonalt og nasjonalt plan. Selve CE-merket indikerer at fartøyet er produsert etter relevante normer og det er all grunn til å anta at båter som ikke er CE-merket kan gi en dårligere sikkerhet enn CE-merkede båter. Videre løper kjøper en risiko ved at båten på et senere tidspunkt ikke kan omsettes uten å komme i strid med forskriften. Når Sjøfartsdirektoratet avdekker at et fartøy er importert i strid med regelverket, blir det gitt pålegg om at fartøyet trekkes tilbake fra markedet. Båten kan rett og slett ikke omsettes slik den er. I kjøpsrettslig forstand er fartøyet beheftet med en vesentlig mangel. Såkalt ”ettersertifisering” av en ikke-CE-merket båt kan la seg gjennomføre, men er en svært omstendelig og kostbar prosess og bør unngås sett fra forbrukerens side. Dessuten vil en ikke-CE-merket båt ha en lavere markedsverdi enn en CE-merket båt og også kunne stille forbrukeren i en dårligere posisjon i forhold til forsikringsselskapet.
Kjøpere som senere oppdager at fartøyet ikke er i forskriftsmessig stand, har dessverre også erfart
at selger er slått konkurs eller ikke ønsker å ta ansvar for manglene ved båten. Da kan det bli umulig å heve kjøpet, og kjøper må selv bære utgifter ved ”ettersertifisering”, som er en svært kostbar affære. ”Ettersertifisering” innebærer bl.a. at en fullstendig teknisk dokumentasjon, samsvarserklæring og brukerhåndbok (ISO 10240) på et skandinavisk språk, kan fremlegges og skal verifiseres av et teknisk kontrollorgan og tilsynsmyndighetene. Det er derfor viktig at forbrukerne selv i så stor grad som mulig er kjent med de krav som gjelder for importerte båter slik at de bedre kan ivareta sine rettigheter.
Den som går med tanker om å importere en fritidsbåt fra tredjeland, bør derfor på forhånd forsikre seg om at fartøyet er CE-merket og har den nødvendige dokumentasjon. Potensielle kjøpere som skal kjøpe brukt båt bør også undersøke hvorvidt båten er importert fra tredjeland etter 16. juni 1998. I motsatt fall kan et tilsynelatende ”godt kjøp”, føre eieren opp i en fortvilet situasjon. For nærmere informasjon om fritidsbåter kan Sjøfartsdirektoratet kontaktes på tlf. 22 45 45 00.

                  Terje Hernes Pettersen,
                  Rådgiver, Sjøfartsdirektoratet

Groing i drev

Kan dere i Båtmagasinet vurdere å ta opp problemet med groing i Volvo-drev? Jeg har nettopp demontert drevet og sitter og ”pirker” ut blåskjell fra en svært uryddig konstruksjon, som er stoffet med Jotuns Drev. Hva kan man gjøre i løpet av båtsesongen for å hindre disse ”ville vekster”? Finnes det effektive stoffer og hva med skjellvekst inne i drevets kjølvannsinntak? Er takknemlig for tilbakemelding fra leserne.
B .B. Dahl
SVAR:
I aprilutgaven i fjor hadde Båtmagasinet en notis om stoffing av drev hvor vi skriver:
Før du monterer drevet på båten etter vinteropplag, bør du stoffe det for å unngå groe. Det er best å stoffe drevet mens du har det oppbevart innendørs. Bruk maskeringstape og tape over alle dekalier, koblingspunkter, zinkanoder, akslinger, støtstenger for powertrim osv. Bunnstoff til drev kan kjøpes på sprayflasker, og det blir nesten som å sprøytelakkere drevet på nytt. Riktignok litt mattere i "lakken", men hva gjør vel det? Drevet er jo stort sett under vann hele tiden.
Ellers har vi i en større artikkel om bunnstoff i neste utgave for mars.
RED.

Motorhavari

Første feriedag i fjor sommer hendte det alle båtfolk frykter, nemlig motorhavari med påfølgende tauing inn til Røed Motorservice i Vrengensundet ved Tjøme, et godkjent Volvo Penta verksted og medlem av Norges Båtbransjeforbund. Vi har en Volvo Penta KAMD 42 fra 1996. Et stempel var defekt og innehaveren fortalte at dette var en kjent feil ved disse motorene. Etter å ha byttet alle stempler og foringer, var det klart for start. Jeg fant da flere ting som var ufullstendig utført, som ble rettet opp.
Vel tilbake i hjemmehavna hørte vi rare lyder fra motoren. Stor var skuffelsen da vi oppdaget at hele motorrommet var nedsotet på grunn av at dieseldysene ikke var tette. Da jeg ringte verkstedet og fortalte om mine funn, benektet innehaveren alt vedrørende reklamasjon og mente jeg kunne trekke til dysene selv og de benektet at de hadde hatt dysene ute – pussig når jeg har faktura på kompresjonstest. Han tilbød seg å se på motoren mot full betaling fra første time. Jeg ringte Volvo Penta og de lovet å ordne opp og mekaniker fra verkstedet kom for å rette feilene. Fordi verkstedet ikke hadde verktøy for jobben, ble det tre turer hjem til oss på Tofte. En etterkontroll hos et annet verksted var nedslående. De mente motoren var så tvilsomt reparert at den burde tas ut på nytt og at jobben burde gjøres om igjen.
Oppdagede feil var: Galt montert drivrem, vannlekkasje ved termostat, løs bolt i tettelokk termostathus, ikke tilskrudd tappeplugg internvann, manglende bolt bakre motorløftebrakett og mutter for feste etterkjøler, feil monterte tettehylser for dieseldyser, oljelekkasjer og manglende tettering på peilestav, motorvibrasjoner ved 1100 omdr. pluss topplokksbolter som skulle vært skiftet. Samt en uspesifisert faktura med teksten: Motorreparasjon Volvo Penta.
Jeg kan dokumentere at flere har tilsvarende dårlig erfaring med dette verkstedet og jeg har nektet å sende båten tilbake for videre utbedring, noe Volvo Penta først var enige i, men siden har skiftet mening om. Hvordan kan de godkjenne et verksted som mangler verktøy og har en slik ledelse? Norges Båtbransjeforbund burde også sjekke sine medlemmer i blant. Noe positivt skal dog verkstedet ha. I 1999 var timeprisen kr 500 + moms. I 2000 var den kr 350 + moms for samme jobb.

Asle Jensen

Test av brukt Elwaro 9000

Leste brukttesten i Båtmagasinet nr. 12/00 og syntes det var merkelig at Elwaro 9000 Fly ikke ble nevnt. Det er bygget ca. 5 stk. med flybridge og dette gjør båten ganske annerledes. Jeg har en 9000 Fly 1996 modell levert som halvfabrikat. Resten av innredning etc. er bygget/montert av tidligere eier. Dette arbeidet er meget godt utført, og etter min mening mye ”smartere” enn Elwaroen dere skriver om. Plassen er langt bedre utnyttet og mer oversiktelig. Min Elwaro er utstyrt med 170 hk Mercruiser med aksling og ZF gearbox. Dette gjør at det blir et enormt rom under akterdekket. Farten er ca. 18 knop på cruise.

                          Per Harald Kjendlie
                          Slemmestad

Powered by Labrador CMS