Min horisont

FÅ OVER FEMTI: Hvorfor velger myndighetene å rette tiltak mot førere av båter som knapt vises i ulykkesstatistikken?
FÅ OVER FEMTI: Hvorfor velger myndighetene å rette tiltak mot førere av båter som knapt vises i ulykkesstatistikken?

Høyhastighetsbevis for de få

Vi ønsker velkommen alle tiltak som tar sikte på å redusere antall alvorlige ulykker med fritidsbåt når det er en tydelig sammenheng mellom mål og virkemiddel. Et høyhastighetsbevis for båter over 50 knop er neppe et av dem.

I Nasjonal handlingsplan mot fritidsbåtulykker anses risiko ved høy fart som et sentralt innsatsområde. Som et tiltak for å nå regjeringens nullvisjon om at det ikke skal forekomme ulykker med omkomne eller hardt skadde ved bruk av fritidsbåt, har Sjøfartsdirektoratet fått i oppdrag å utarbeide regelverket om høyhastighetsbevis.

Sjøfartsdirektoratet arbeider nå med en forskrift som pålegger førere av fritidsbåter som kan gå fortere enn 50 knop å inneha et høyhastighetsbevis. Bakgrunnen for arbeidet er ifølge direktoratet at «et stadig økende antall fritidsbåter har motorkraft og ytelser som overstiger 50 knop.» De viser ikke til tall som bekrefter den påståtte utviklingen. Direktoratet kan heller ikke tallfeste en sammenheng mellom en eventuell økning i antall båter som går over 50 knop og ulykkesårsak.

Og politiet må skaffe seg røntgensyn som supplement til Sjøfartsdirektoratets liste dersom de skal klare å skjelne mellom like båtmodeller med ulik motorisering.

Atle Knutsen

Derimot sier Statens havarikommisjon for transport i sin rapport «Kartlegging av fritidsbåtulykker» fra mars 2019 at «Grunnstøtinger og kollisjoner får mye oppmerksomhet i diskusjonene om å bedre sjøsikkerheten, men kan skygge for at 80 % av de forulykkede i 2018 omkom under andre forhold.» De viser videre til at halvparten av de 21 som omkom i 2018 druknet som følge av kantring eller fall over bord fra småbåter i hastigheter under 10 knop. I fire av de 21 dødsulykkene var farten høyere enn 20 knop, og i to av tilfellene «antas det at hastigheten var høyere enn 30 knop.» Fart, ruspåvirkning og mørke fremheves som kjennetegn ved disse fire ulykkene. Noen sammenheng mellom ulykker og båter som kan gå i over 50 knop er ikke nevnt noe sted i rapporten. Derimot slår den fast at det omkom like mange som følge av fall i sjøen mellom fortøyd båt og flytebrygge, som ved grunnstøtinger og kollisjoner i 2018 (4 av 21).

Sjøfartsdirektoratets egen statistikk viser dessuten at antallet dødsulykker med fritidsbåt har hatt en tydelig fallende tendens det siste tiåret. Av Båtlivsundersøkelsen fra 2018 fremgår det i tillegg at omtrent halvparten av norske fritidsbåter har en maks hastighet mellom 4 og 19 knop. Mellom fem og ti prosent har en maks hastighet på 40 knop eller mer. Bransjestatistikk viser at 70 prosent av samtlige utenbordsmotorer som ble solgt i 2019 var under 100 hestekrefter.

Alt dette burde tilsi at et sertifikatkrav for båter som kan gå fortere enn 50 knop i verste fall bør likestilles, eller antakelig nedprioriteres, når myndighetene skal velge målrettede tiltak for å redusere antall ulykker.

Siden det ikke finnes et obligatorisk båtregister, foreslår Sjøfartsdirektoratet at det i første omgang utarbeides en liste over fritidsfartøy som med sikkerhet har makshastighet over 50 knop. Listen skal være politiets verktøy for å kunne avdekke om fartøyet kan gå over 50 knop.

Hvordan Sjøfarsdirektoratet skal lage en slik liste, er henimot umulig å forestille seg. Skulle det likevel la seg gjøre, vil den bli særdeles kort. Og politiet må skaffe seg røntgensyn som supplement til Sjøfartsdirektoratets liste dersom de skal klare å skjelne mellom like båtmodeller med ulik, eller ukjent, motorisering.

Et krav om høyhastighetssertifikat for førere av båter som kan gå fortere enn 50 knop fremstår som overdreven offentlig ressursbruk på et tiltak med høyst usikker effekt basert på et usikkert faktagrunnlag - og en naiv tilnærming til virkeligheten.

Atle Knutsen
Redaktør

Powered by Labrador CMS