Smellet ga ny gearkasse

Smellet ga ny gearkasse

En stjernesmell på en stein i fjor resulterte i kaputt gearkasse. Hva skulle vi gjøre? Det er flere alternativer. Vi valgte ny hydraulisk HS1A-kasse fra Volvo og heldigvis passet det inn.

Av GUNNAR STEEN IVERSEN

Motorens gearkasse, forbindelsesleddet til aksling og propell, er også en slitedel. Før eller senere må båtgearet overhales eller rett og slett byttes fordi det har hatt sin levetid. I vårt tilfelle sa det pang. Tre ødelagte tenner i et tannhjul, konstaterte mekanikeren. Dermed hadde vi valget om enten å reparere, sette inn et byttegir, eller velge en ny gearkasse “på mål”.
Har båt og motor, mangler gear. Omtrent slik kunne vi ha annonsert vår situasjon. Vår “Kristina”, en Sandvik 920 Thermo med en 200 hesters Volvo TAMD 41A og standard MS4-5-gearkasse og utveksling 1.92:1, har tatt oss både vestover på norskekysten og sydover til Danmark og Tyskland. Traust og sikkert har det summet fra motorrommet.

Sammenbruddet i gearkassen kom likevel helt uventet. Etter alt å dømme er gearkassen blitt påført en skade da vi i en dansk havn forrige sesong traff en stein og fikk ødelagt propellen. Var det da tannhjulet ble stekket, at et skall ble slått av? Hvilke valg har så en stakkars båteier som sitter igjen med båt og motor, men uten gear og mulighet til å dra på tur?
Nå var det opp til oss: Reparere, kjøpe nytt eller anskaffe et brukt byttegear. Kanskje kunne vi, når uhellet først var ute, se positivt øyne på at vi kunne gjøre båten enda mer driftssikker og behageligere å manøvrere.
Båteiere som opplever havari på gearkassen, har faktisk flere muligheter. Alle gear lar seg reparere og i langt de fleste tilfeller er det dette som skjer. Men det er verdt å fortelle om alternativet. Derfor denne historien om både hva båteieren selv kan gjøre og hvilke valg man bør ta.

Gearet til verksted

Etter smellet, skal man sørge for å komme seg sikkert i havn, til nærmeste marina, til merkeverkstedet eller til hjemmehavnen, hvor man kan nås av servicemekaniker. Vi fikk slepeassistanse av Sarpsborgbåten “Guro”. Mange takk!
Langs kysten vår er det nok mange som selv må ty til verktøykassen og skiftenøkkelen for å få skrudd det skadde gearet ut av båten. Det kan være langt til nærmeste verksted. Volvo´s MS4-kasse er meget enkel å skille fra motoren, faktisk like lett som et aquamatic-drev. Løsne seks muttere til svinghjulskransen, fjerning av to kjølerør, løsne fjernkontroll og sist, men ikke minst skille gearet fra propellakselflensen. I vårt tilfelle, som amatører med brukbart verktøy, tok denne jobben tre kvarter .
Det vil være å gå for langt å påstå at vår MS4-kasse var utslitt da det sa pang. Langt de fleste båteiere som etter en tid får problemer med båtgearet, opplever at det begynner å slure. Det kan mest minne om en utslitt clutch på bilen som ikke lenger fungerer og derved lager skraping under sjalting. Et typisk symptom er at det ikke makter å dra med seg aksling og propell rundt. Dermed kommer man heller ikke av flekken. I slike tilfeller er det en utslitt kon-kopling som er årsaken. Det er en slitedel.

Mekaniske gearkasser vanlig

Mekaniske gearkasser sitter i de fleste mindre fritidsbåter med innenbords motor og rak aksling. Volvos gearkasser fra MS2 - MS3 og MS4 er enkle gear tilpasset de ulike motorstørrelser. Andre marinemotor-fabrikanter benytter seg av gearkasser av merket ZF Hurth, Velvet og PRM.
På større båter er det mer vanlig med det som kalles hydrauliske gear. Disse er tilpasset nesten alle marinemotormerkene. Mest kjent av disse geartypene er Twin Disch marinegear.
Ragnar Ringstad, Volvo-forhandler i Fredrikstad sier dette om de ulike geartypene som tilbys:
- Ingen av de gearene som kalles hydrauliske, kan med rette sies å være rene hydraulisk drevne gear. Alle er bygget opp rundt ulike typer tannhjul. Årsaken er de ytre mål og kravet til høy virkningsgrad. Fellestrekket for de hydrauliske gearkasser er at sjaltefunksjonen (innkoblingen) er hydraulisk operert. Det gir en myk gearing, forklarer Ringstad.
-Hva gjør så en stakkars båteier som har kjørt i stykker sitt gear?
- For å møte en travel sommerturist, har vi som regel alltid et eller flere byttegear av samme type i våre hyller, sier Ringstad. - Båteiere som opplever gearhavari,bør likevel analysere situasjonen. Det kan jo tenkes at båteieren midt i uhellet bør vurdere en oppgradering, ja, rett og slett en forbedring av sin motorinstallasjon, sier Ringstad.

Alternativene:

*Reparasjon vil for de fleste være førstevalget.
*Byttegear sparer tid og kommer høyt på listen. Det samme gjelder et nytt gear av samme type.
*Bytte til ny gearkasse av av annet merke. Det lar seg bare gjennomføre dersom alle ytre mål mot motor (bolter, svinghjulskrans og demperplate) passer. Avgjørende er om gearet får plass og ikke støter mot kjølsvinet eller annet utstyr. Ikke minst er det viktig at gearflensen passer til propellakselflensen. Hvis ikke, må man ty til ombygging.
*I vårt tilfelle falt valget på et nytt gear. Volvo kom i 1993 med sitt nye hydrauliske gear av typen HS1A. Ville dette passe mellom motor og aksling der vår MS4-kasse gjorde jobben?
*Sist, men ikke minst må man i forbindelse med gearbytte vite hva slags utveksling som kreves. Grovt regnet snakker man om 2:1-utveksling og 3:1 utveksling. Volvos gear har utvekslingen 1.96:1 og 2.62:1. Omtrent samme utveksling finnes på andre tilsvarende gear.

“Klumpen” som passet

Det var med en viss uro vi bragte med oss Volvos komplette delesats for bytte til HS1A-gearet. Volvo-mekaniker Steinar Paulsen var hundre prosent sikker på at den grønne 58 kilo tunge “tannhjulsklumpen” ville passe. Han fikk rett, men det tar alltid lenger tid å montere inn et nytt gear enn en ta ut det gamle. Årsaken var nødvendigheten av å bygge om kjølevannsrør og slanger. I Volvos delesats følger disse komponenter med.
I alle motorrom, selv om de virker romslige for mekanikeren, blir det trangt når små, tunge enheter skal tilpasses. Med bruk av litt enkel løfteteknikk gled gearet på plass i motorens demperplate. Monteringen kunne starte og foruten festeboltene for selve gearet, er det kjølerør og tilpassing til akselflensen som er viktig.
For den erfarne mekaniker byr ikke ombyggingen av kjølesystemet på spesielle utfordringer. Når vi trekker frem gearkassens kjølesystem, er det fordi dette er integrert i den øvrige kjøling av motoren og et nytt gear må passe inn. Mens MS4-kassens gods blir kjølt i motorens sjøvannskrets, blir HS1-gearet direkte kjølt av en påmontert røroljekjøler med eget oljefilter.
TAMD 41-motorene er bygget etter et prinsipp hvor kjølevannet etter passasje gjennom sjøvannsfilter og impellerpumpe ledes direkte til intercooler (ladeluftkjøler), deretter til oljefilter, varmeveksler, turbo og til slutt kjøles gearet før vannet havner i den vannkjølte eksosen. Dette prinsippet følger Volvo også for 30 og 31-motorene.

Et nytt moderne gear

I likhet med det nye HS1A-gearet, var også forgjengeren MS4-kassen beregnet på begge dreieretninger. Det er en helt nødvendig egenskap i de tilfeller hvor det er dobbeltinstallasjoner. Motroterende propeller er tingen.
Mens MS4-kassen trengte syntetisk olje til tannhjulene, nøyer HS1A-kassen seg med samme olje som benyttes til motoren, en motorolje av såkalt CD-kvalitet. HS1A-gearet er forlengst blitt standard på Volvos 41-motorer, samt på den større KAMD 42. Det blir en spennende sommer med lydløs gearskifte.
Dette er den første av to artikler som omhandler oppgradering av motor/drivverk. I neste utgave av Båtmagasinet skal vi gi en nærmere beskrivelse av en ny turbo som skal gi bedre effekt.