Leserbrev

Leserbrev

En anonym forfatter undres på Kystvaktens rolle på fjorden:
Jeg har selv hatt båt i en årrekke og et fåtall ganger pratet med politiets patruljer til sjøs. Dette har jeg alltid hatt positive erfaringer med.
Det jeg nå har sett i de senere år, er mindre politi og atskillig mer Kystvakt i indre farvann. Jeg har pratet med flere andre fritidsbåtførere som har blitt kontrollert av "militæret".
De gjør helt sikkert en kjempejobb. Men er politiet i ferd med å forsvinne fra sjøen? Eller er det bare forsvaret som vil bruke litt av sitt enorme budsjett på å gjøre noe fornuftig? Leste nylig i en Bergens-avis at Kystvakten hadde hatt kjempesuksess på en festival i området. de hadde da dradd inn 3 - tre- kystvaktskip for å overvåke...
Begynner de ikke etterhvert å dra tingene litt langt..? Sikkerhet er viktig, men er ikke dette politiets oppgave og ikke militæret? Her var det i hvert fall flere som reagerte på grå marinefartøy på en festival. Bare lurer på noen synspunkter... Har ingenting i mot trygghet og kontroller, ikke misforstå... Satser ikke politiet nok? Lavt budsjett?

Ekstraservice på Fuglevik

Jeg startet ferien min fra Solvik båtforening i en Scand 29 Baltic. Like før Fuglevik Marina kom det svart røyk fra eksosen og jeg tenkte at nå er denne ferien over. Jeg prøvde å øke farten, men båten gjorde ikke mer enn 7 knop på max. Da var det bare å gå inn til Fuglevik Marina for å feilsøke. Etter en stund fant jeg ut at det ene dieselrøret var brukket tvers av inne i ene dysen.
Fuglevik Båtservice hadde ikke et slikt rør på lager. Jeg ringte da et firma i bergensområde som jeg vet har deler til min Ford Saab 180 hk. Riktignok hadde de ikke dette på lager heller, men lovet å demontere et tilsvarende fra en brukt motor og sende det ekspress. Marinaen ga meg anledning til å bruke deres navn og adresse, men røret kom ikke frem dagen etter, slik det var lovet. Det viste seg at det var sendt som en helt vanlig ordinær pakke. Via Posten ble den sporet til Sarpsborg. Det ville gå ytterligere én dag å få det ut til Fuglevik, så det var viktig for meg å få hentet det i Sarpsborg.
Eieren av Fuglevik Båtservice hadde ingen ærend til Sarpsborg den dagen, men han skjønte godt den fortvilte situasjonen vi var havnet i. Dermed stilte han sin splitter nye private bil til vår disposisjon slik at vi skulle få tak i røret så fort som mulig. For den fantastiske ekstraservicen ville han bare ha dekket drivstoffutgiftene med en femtilapp.
Maken til service har jeg aldri opplevd. Det gikk greit å reparere båten og ferien kunne fortsette. Fuglevik Båtservice fortjener en fjær i hatten for sin flotte ekstraservice.

Jack T. Andersen

Redningsselskapet stivbeint?

Å reise rundt i Norges skjærgård i steikende sol og vindstille er en ønskedrøm for båtfolk. Men verden er dessverre ikke alltid slik. Etter en fin overnatting i Lysvågen på Lysøy gikk turen innimellom holmer og skjær ved Strøno, ut mot Kolbeinshamn på nordøst side av Huftarøy. Midt i fjorden begynte motoren å streike, og kort tid etter var det full stans. Heldigvis var det rolige vindforhold, men med moderat sikt og noe regn.
Jeg tok etter hvert kontakt med Rogaland Radio for å få slep over fjorden. Etter kort tid fikk kyststasjonen kontakt med en båt som skulle fra Fitjar til Kolbeinshamn. Skipperen på Husky boy fra Fosen sør for Haugesund var en svært hyggelig og sindig kar som slepte meg til Kolbeinshamn. Jeg så det ikke nødvendig å bruke ressurser fra Redningsselskapet så lenge jeg fikk forholdsvis rask nok kameratslig hjelp fra fritidsbåtfolket.
Men dette kunne virke som jeg skulle bli ”straffet” for å bli slept til lands. Dagen etter ble det klart at en omfattende reparasjon var nødvendig. Da var det bare å få slep til fastlandet, med Leirvik på Stord som den mest naturlige havn.
Jeg tok kontakt med Redningsselskapet, og ble koblet over til Askøy utenfor Bergen. Sjøredningstjenesten på Hjellestad var langt nærmere, men de kom ikke på vakt før kl 17.
Da jeg ENDELIG fikk kontakt med rette vedkommende fikk jeg beskjed om at sleping fra havn til havn koster 1.000 kroner timen. Jeg mente at jeg hadde rett på slep til havn med fastlandsforbindelse i opptil tre timer, inklusive retur til basen for redningsskøyten. Det er det som tilbys kystpatruljen-medlemmer. Redningsselskapets servicetelefon for båtfolk mente jeg hadde rett på slep og ba meg ringe tilbake hvis problemer. Etter mye diskusjon, også om at Leirvik på Stord var utenfor denne redningskøyta sitt geografiske område, kom redningskøyta på Hjellestad og hentet meg kl 2215 etter et oppdrag noe lenger sør i Langenuen.
Slepet gikk svært greit, med godt utført jobb. Jeg fikk selv bestemme hvor det var mest hensiktmessig å fortøye ved ankomst til Leirvik. Men skipperen fikk meddele meg før han gikk på retur, ”at neste år måtte de forandre på vilkårene for Kystpatruljen.” Det er vel ikke mannskapet som bestemmer vilkårene, det må jo være organisasjonen som kan endre dette.
Havaristen er heller ikke interessert i å få høre hvilke geografiske arbeidsområder den enkelte redningsskøyte har. Det er klart det må være et system, men når man har havarert må Redningsselskapet ikke bry medlemmene med slike forklaringer. Dette må selskapet innordne selv i slike situasjoner.
Når jeg noen få dager etter snakker med en båtvenn fra Bergen som måtte ha Redningsskøyta til dykkerhjelp og slep fra friluftsøya Romsa i Sunnhordland til nordsiden av Sæbøvik på Halsnøy. Her måtte han få båten på land på et verksted for å få satt på ny mutter til propellen.
En stund etter hjemkomst fikk han tilsendt en regning på 3.000 fra Redningsselskapet. Han er også medlem av Kystpatruljen. Slepeturen tok ca. 1,5 time.
Hva skjer i Redningsselskapet? Er det på dette nivået millionene og sløsingen med midler skal spares inn? Er det bare når man ligger i strandsteinene i stiv kuling at man skal få hjelp? Kan Dere forvente at båtfolket skal fortsette å støtte Kystpatruljen? Jeg og mange andre båtfolk vurderer og tegne medlemskap i Sjøassistanse, ettersom problemene i Redningsselskapet bare fortsetter med negativ kurs.
Dersom Redningsselskapet stivbeint forholder seg til reglene om at slep fra havn til havn ikke skal dekkes av kystpatruljemedlemskap kan det være svært vanskelig å opprettholde båtfolkets frivillige ”kompis-slep” til lands.
Som tidligere Regionleder i Kongelig Norsk Båtforbund har jeg hele tiden vært enig med forbundets generalsekretær Jan Syvertsen at båtfolket må ikke kutte ”trossa” til Redningsselskapet. Men når man i tillegg til omfattende bråk i organisasjonen også ikke skal få den bistand på sjøen som blir lovet i medlemskapet til Kystpatruljen da blir kordelene i ”slepetrossa” svært usikker.
Rolf E. Frafjord, Hundvåg

Svar:
Det er leit at omstendighetene med de konsekvensene du peker på, skal være medvirkende til graden på den hjelpen og servicen medlemmene i KystPatruljen føler at de får, og vi takker for innspillet. Nettopp når det gjelder det du peker på, er det allerede startet en prosess. KystPatruljen har siden starten av 80-årene vokst i takt med økningen i antall båter. Fritidsbåtflåten er kraftig økende, og av en helt annen karakter enn hva den var for 25 år siden. Medlemmene i Kystpatruljen har økt fra null til 50.000, noe som forteller om hvilke utfordringer vi har – både i form av mengden oppdrag og kvaliteten på sjøvettet til de som ferdes langs kysten i disse dager.
Når det gjelder det konkrete tilfellene, kjenner jeg dem ikke, og kan derfor heller ikke kommentere dem, men jeg ser utfordringen. Med 3.000 besvarte telefoner på 02016 kan det hende at vedkommende på vakt har sin oppfatning av et oppdrag, mens skipper – som alltid har det siste ordet – har en annen. Sånn er det, og antakelig vil det alltid være sånn. At Sjøassistanse er kommet inn som en aktør, kan vi bare ta vi til etterretning. Hvem som assisterer er ikke viktig i forhold til at det blir assistert. Vi er imidlertid kommet i det merkelige dilemmaet at de fleste oppdragene fra Sjøassistanse blir utført av Redningsskøytene. Oppdrag som belaster både den generelle beredskapen og økonomien til Redningsselskapet. Sjøassistanse formidler oppdrag med et fåtall mennesker som betjener en eller flere Kystradiostasjoner, uten å ha fem øre i drifts- eller lønnskostnader på et eneste redningsfartøy. Vi drifter 40 skøyter med tett oppunder 300 redningsmenn. En viss disiplin i forhold til hvilke typer oppdrag som inkluderes av medlemskapet er derfor nødvendig, selv om regelen er at mannskapene ofte strekker seg lenger enn hva medlemsbetingelsene skulle tilsi.
En del av våre skøyter har i år hatt nær døgnkontinuerlig drift, og mannskapene må i visse tilfeller prioritere oppdragene. Det kan være en fiskebåt som har fått bruk i propellen 200 nautiske mil utpå, og må slepes hjem i fem knop.
Dette kan virke blodig urettferdig for en stakkar som for eksempel ligger hjelpeløs uten propellmutter – uansett i hvilken havn han ligger. Skøyta kan ha vært ute på et alvorlig oppdrag med et mannskap som har vært uten søvn så lenge at skipperen KAN vurdere et oppdrag dit hen at det vil være uforsvarlig å ta ut et fartøy med et utslitt mannskap, og vil gjøre det til mannskapet får den nødvendige hvile. I hvert fall så lenge et medlem ligger trygt og godt ved havn i en båt som ikke går, men som flyter i beste velgående. Hadde båten derimot hatt problemer, kan jeg love deg at skøyta hadde gått – uansett.
Når det gjelder våre frivillige skøyter, som den på Hjellestad, må vi respektere at denne er bemannet av topp motivert frivillige, men de er i full jobb ved siden av. De slipper alt de har i hendene hvis det er fare på ferde. Ellers starter den operative beredskapen til disse skøytene etter arbeidstid for mannskapene.
Dette er ment som en forklaring og ikke en unnamanøver, og jeg håper jeg kan bruke ditt innlegg som et av grunnlagene for de videre diskusjonene om hvordan fremtidens servicetilbud til fritidsbåtbåtfolket må fungere i forhold til medlemmenes behov. En diskusjon vi blant annet vil føre i samarbeide med KNBF. I tillegg har jeg tillatt meg å sende brevet til avdelinger, skøyter og personer som er opptatt av problematikken.
Ingvar Johnsen, informasjonssjef i Redningsselskapet

Merkelig påstand

I artikkelen ”Båten min – M/B Norsol” i Båtmagasinets maiutgave – som jeg for øvrig leste med interesse – finner jeg i siste del en påstand som ikke kan stå ukommentert i et båtmagasin.
Utsagnet til båteieren tyder på at dette er landkrabber som skal prøve seg til sjøs for første gang. Ja, han innrømmer jo også at han er fra tjukkaste Oslo.
Først i artikkelen nevner han at båten tidligere har gått som skyssbåt på Ytre Sula, men at stabiliteten ikke holdt mål da han overtok den. En skyssbåt er underlagt strenge krav til stabilitet, og blir årlig besiktiget av Skipskontrollen for nytt sertifikat. Som tidligere sjømann og skipsinspektør bekymrer det meg også at en dreven båtbygger har vært med på å fylle 1,8 tonn ballast i en båt som etter all sannsynlighet hadde en utmerket stabilitet før dette fatale inngrep skjedde.
At en båt ligger og duver når en har satt den i bevegelse betyr bare at den befinner seg vel i det våte element. Fyller en for mye ballast på kjølsvinet blir båten så stiv at den blir ubehagelig å oppholde seg i når en har litt sjøgang.
Et typisk eksempel på et fartøy som er stivt og meget ubehagelig å være om bord i, er en norsk minesveiper anno 1960. Dette var trebåter med alt maskineri plassert så nært kjølsvinet som mulig.
Jeg vil anbefale eieren av M/B Norsol å fjerne den nye ballasten, og så vil jeg ønske ham og familien god tur på kysten.
Med hilsen Georg B.S. Mejlænder
(Faksimile av Båten min i nr 5 2006?)

Kanaldramatikk med super service

Tirsdag var Arne Sundt for 10. gang på vei til Kviteseid i sin Saga 24. Med seg hadde han sin gode kamerat Bjørn Havnerås, som med sin 29 fot Havsund for første gang skulle oppleve slusing.
De hadde akkurat sluset ut av Ulefoss da Arne hørte et dunk i båten. Han har ligget for nær land og kjørt på stein. Tilsynelatende uproblematisk for Arne, som tøffer videre mot Eidsfoss.
Men ut av slusa i Eidsfoss vil ikke motoren starte. Arne sjekker motorrommet og får en sjokkartet opplevelse. Vannet fosser inn! På rop om hjelp er ikke kompisen sein om å reagere, Bjørn napper tak i sitt ekstra lenseutstyr. Men det øker dramatikken brutalt. Utstyret har nemlig huket seg fast i noen ledninger. Disse kortsluttes og dermed er båten til Bjørn i fyr og flamme.
I de påfølgende minutter går det hett for seg i slusa. Takket være innsatsvillige slusevoktere får de kontroll på situasjonen. Noen til å slukke brann, noen til å stå ved lensepumpene. Slusemannskapet er heller ikke sene om å tilby videre assistanse. Det sier ikke Arne og Bjørn nei takk til. Og kun etter få minutter dukker Dag Henning Hermansen opp, kjent for sine mange båttransporter i området. Og godeste herr Hermansen tar videre kontakt med havnesjef i Ulefoss Båtforening, Oddvar Kleivane. Båten blir satt av på båtforeningens område, og Oddvar er ikke snauere enn at han gir seg i kast med polyesteren. Ja, det er jo leit at ferien skal bli ødelagt på denne måten, sier Oddvar, som sjøl har ferie.
Snauere er ikke servicen hos slusemannskapet heller. De kjører Bjørn til Lunde, slik at han får materiellet han trenger til å reparere sin båt. Tirsdag kveld var Oddvar Kleivane ferdig med å støpe innvendig, men skulle tidlig opp dagen etter for å støpe resten. Onsdag kveld var båten på vannet igjen.
Arne og Bjørn ønsker å fortelle om en service de ikke har opplevd maken til.
- Dette er imponerende! Det er nesten ikke til å tro hvordan disse folka har ordna opp for oss, sier de to.
Med hilsen Kåre Pedersen, redaktør i Ulefoss Båtforenings medlemsblad.

Hvilken båt er dette?

Er det noen som kjenner igjen denne båten? Jeg tror den er produsert i Norge.
Båten ble kjøpt sommeren 1962 av en amerikaner som jobbet på USAs ambassade i Helsingfors. Amerikaneren hadde kjøpt båten fra Norge, eller via Norge. Jeg er usikker på hvordan dette foregikk. Det virker som sporet stopper der. På bildene er båten nymalt i sine opprinnelige farger. Vindskjerm og innredning mangler. På begge siden er det en tigerlogo som synes svakt. Kan det være en ledetråd?
Vær så snill å ta kontakt dersom du vet noe om den. Epost: tommi.agge@parnet.fi
Med vennlig hilsen Tommi Agge, Pargas i Finland.