Eivind Amble: En flyvende idé ble til R/S ”Sundt Flyer”

Eivind Amble: En flyvende idé

ble til R/S ”Sundt Flyer”

AV SIVILINGENIØR EIVIND AMBLE

Å få være med å utvikle en redningsskøyte, er ikke daglig kost. Og da det dreide seg om noe så spesielt som R/S "SUNDT Flyer", ble det en skikkelig opplevelse. For Petter C. G. Sundt nøyde seg ikke med bare å spandere byggingen av selve skøyta slik som mer "vanlige" donatorer gjør. Petter Sundt's genuine interesse for båter, skip og båtliv gjorde at han gjerne ville "legge noen føringer" for prosjektet. Og slik hadde det seg at han involverte seg så personlig i selve utviklingen av skuta.
Under sommertreff gjennom årene hadde det vært fabulert over hva slags farkost som ville være den best mulige R/S "Nanki Bergesen"-avløseren. For én gang måtte jo dagen komme da denne skøyta med 133 personredninger bak seg, ville få en etterfølger skreddersydd for fremtidens oppgaver. Men det var først sommeren 2003 at saken begynte å bli konkret.
"Nanki Bergesen" bar navnet til skipsreder Sigval Bergesen d.y.'s hustru, og var en gave til Redningsselskapet fra rederiet som Petter Sundt inntil nylig var storeier av. "Nanki Bergesen" ble i sin tid konstruert med utgangspunkt i den amerikanske kystvaktens 44-fotere. Den norske avleggeren av US Coast Guard's arbeidshest er noe over 45 fot. Åtte slike skøyter ble bygget i årene 1973-1975.
Lot tankene fly
Som så mange ganger tidligere, satt også denne sommeren Petter Sundt og hans nære venn Jan Michelsen ombord i Sundts eget skib M/Y "SAGA" og lot tankene fly. Begge har en glødende interesse for spektakulære båter og tekniske nyvinninger. Snart dreide samtalen seg om idéalbåten for mestring av den vriene sjøen i Ytre Oslofjord i 40 knops hastighet og mer. Hvordan skulle en slik farkost utformes? Etter hvert pekte pilen mot et aluminiumsfartøy med lengde på 19 meter (eller nær 62 fot), to grove tolvsylindrede motorer, buldrende eksoslyd, og overflatepropeller. Dét måtte bli greier.
Men mens vennenes kreative formiddag nærmet seg slutten, sto det plutselig klart for dem at de i realiteten konkluderte med et konsept som måtte utgjøre det perfekte fundament for "Nanki Bergesen"-avløseren. Dermed begynte ballen å rulle.
Nå har det seg slik at mikrofirmaet Amble & Stokke A/S, med Tor Stokke som avansert teknisk krumtapp, har arbeidet tett sammen med Redningsselskapet helt siden institusjonens 100-års fødselssag. Den gangen var det min seilervenn fra mange år tilbake, Morits Skaugen sr., som tok kontakt. Han ville sammen med broren Brynjulf markere rederiet I. M. Skaugen's 75-årsdag med en gedigen jubileumsredningsskøytegave. R/S "Kaptein Skaugen" har i ettertid stått modell for mange nye fartøy som under NSSR-flagget trygger sjøfarende utenfor norskekysten.
Nå ledet Sundt/Michelsens tankespinn til at jeg nok en gang kunne ta initiativ overfor Redningsselskapet og knytte kontakt mellom NSSR og en ny, raus giver. Etter heftige forberedelser med mange foreløpige skisser og tilhørende møter, var det den 7. juni 2004 duket for signering av intensjonsavtalen mellom Petter C. G. Sundt og Norsk Selskab til Skibbrudnes Redning.
Så ble det alvor
Så begynte alvoret med nøkterne prosjektmøter. Allerede i de innledende øvelsene var overflatepropellene over og ut. Denne skøyta må kunne gå i steinene! Og da er vannjet det eneste saliggjørende. Men for å få tilstrekkelig skyvekraft ved lave hastigheter, må en vannjet pumpe mye vann. For samtidig som dyptgående altså skal være absolutt minimum, må en slik båt kunne taue havarister til land uansett vær og føre. Plenty med slepekraft - "bollard pull" - betyr stor pumpediameter, grove dimensjoner, og dermed mye vekt.
Samtidig ble det klart at drømmen om nitten meters lengde måtte dempes. Av mange og gode årsaker måtte vi akseptere at Redningsselskapet av operative grunner satte en absolutt maksimumsgrense på 17,00 meter fra for til akter - inklusive lengden av de velvoksne vannjetdysene!
Dette så ikke lyst ut. For mens "alle" var enige om at båten måtte kunne akselerere fra null til utrykningshastighet uten å dra med seg hele havet, er det en kjent sak at det ikke er noen erstatning for effektiv bunnlengde når det gjelder å få en slik bombe av en farkost ut av vannet i en fei. Kampen mot overvekt ble hardere enn hva vi var komfortable med. For spesifikasjonen av utstyr og utrustning som skal og må være ombord i et "state-of-the-art" redningsverktøy, ble stadig mer omfattende. Dét betydde altså at vektene som må bæres, økte nådeløst. Denne onde sirkelen er velkjent for alle som har vært borti utvikling av raske båter: Mer vekt krever mer skyvekraft. Og mer skyvekraft betyr igjen mer vekt. Regnestykket utvikler seg runde for runde.
Noen vitale forutsetninger
Men når det dreier seg om en hurtiggående redningsskøyte, er egenlig ikke vekt noen uting. For en superlett båt har ikke mye kraft å stille opp med når den skal dundre gjennom grov sjø på vei til en havarist. Hvis ikke mannskapet kan fungere fullgodt i sjøgang fordi båtbevegelsene er krappe og brå, er det til liten hjelp med imponerende topphastighet på flatt vann. Sjøvennlighet er alfa og omega for en effektiv redningsbåt. Og da er det ingen erstatning for vekt og skyvekraft.
Derfor var det også en forutsetning allerede fra prosjektstart at båten skulle ha vannballasttank. Ikke så mye for å påvirke plasseringen av langskips tyngdepunkt, men mer for simpelthen å øke båtens vekt når det er nødvendig med rå kraft og styrke for forsering av ulendt terreng i stor hastighet.
Nå er det ikke slik at mannskapet normalt lider fysisk overlast når en moderne redningsskøyte drives hardt. For på arbeidsplassene ombord sitter mannskapet firepunkts fastspent i stoler med både fjæring og dempning. Det vesentlige er imidlertid at båten skal gi vern for skipbrudne og pasienter på vei til trygg havn. Samtidig som det blant annet skal kunne gis betryggende medisinsk hjelp underveis. Da gjelder det andre krav til båtbevegelser enn hva som er tilfellet ombord i for eksempel en konkurransebåt som freser rundt merkebøyene.
Den nye skøytas innholdsrike spesifikasjon tok form samtidig som det ble jobbet hektisk med utarbeidelsen av hovedtegningene. Tiden kom for kontakt med potensielle byggere, og Redningsselskapet sendte ut anbudsinvitasjoner til verft som man erfaringsmessig visste hadde kompetanse til å levere kompliserte, hurtiggående fartøy. En moderne redningsskøyte er en sofistikert innretning, og oppgavene som skal kunne utføres ombord er omfattende. Det stilles tildels hårreisende krav til både fartøy og mannskap.
Svensk håndverk
Allerede ved prosjektstart ga Petter Sundt klar beskjed om at byggeoppdraget måtte gå til det verftet som kunne tilby de beste løsningene til den gunstigste prisen. Og så havnet altså oppdraget i Sverige. Ikke hvor som helst i Grannelandet, men på øya Tjörn. Nord for Göteborg, der Tjörn er naboøy til Orust. I internasjonale båtkretser er Tjörn og Orust viden kjent for skandinavisk båtbyggertradisjon av ypperste klasse. Og denne båtbyggerkulturen gjennomsyrer også bemanningen ved Djupviks Varv som til slutt trakk det lengste strået i konkurransen. I Djupvik-miljøet nytter det ikke å be om "billige" løsninger eller om at det skal kuttes i svingene. Yrkesstoltheten ligger tykt utenpå alle som praktiserer båtbyggerkunst i distriktet. (Jeg vet litt om dén saken, for jeg hadde for en del år tilbake mye å gjøre med nå avdøde Alan Lundin som i sin tid la grunnlaget for verftet. Alan Lundin satset sterkt på militære fartøy, losbåter og redningsfartøy - markedsnisjer som fremdeles danner mye av grunnlaget for verftet i Djupvik.)
Skroget til nybåten ble utformet for best mulig balanse mellom kjente elementer. "Designoptimalisering" vil være et passende moteord. En filosofi som ikke oppmuntrer til tekniske fiksfakserier uten funksjonell misjon. Et omfattende modellprøveprogram ble likevel gjennomført ved Skipsmodelltanken i Trondheim.
Én av Petter Sundt's vesentlige idéer, var at plassen ombord i fartøyet skulle reserveres for arbeidsoppgavene som skal utføres. Altså en båt rensket for ikke-helt-nødvendige bekvemmeligheter. Nå var dette også helt i tråd med Redningsselskapets filosofi: Mannskapet som har "SUNDT Flyer" som arbeidssted, sover på land. Derfor er ikke båten tettpakket med innredning hvor vekter fort samler seg. Under dekk finnes det bare en liten bysse pluss effektive stoler som kan gi plass til sykebårer.
Men til gjengjeld er det disponert plass for et skikkelig "teknisk rom" under rorhusdørken - en kjempegreie som mannskapet vet å sette pris på. I dette rommet er det orden og oversikt.
Under forberedelsene til kjølstrekk, ble mange steiner snudd for å spare vekter uten at kravene til funksjon kom ut av fokus. Her var samspillet mellom Redningsselskapet og verftet det beste tenkelige.
Ikke minst for å sikre at mannskapene alltid skal kunne yte maksimalt når de må utføre ekstremoppgaver, må Selskapet stille strenge krav til støyisolering ombord i fartøyene sine. For å komme innenfor spesifikasjonens grense på maksimalt 68 decibel i rorhuset, gikk verftet inn for flytende dørk. I tillegg er hele huset montert fleksibelt. Resultatet er at målt støy ved arbeidsplassene er på 65 decibel ved 40 knops hastighet. Dét betyr at klar og kritisk kommunikasjon foregår uten å heve stemmen og uten bruk av intercom. Når sekundene teller og sjørokket står, er det ikke stunder for å gjenta livsviktige beskjeder.
Petter Sundt ga personlig mannskapene klar beskjed: Alt av ustyr som kan gjøre båten til et mer effektivt arbeidsverktøy, skal om bord! Kan skuta redde ett menneskeliv, har prosjektet betalt seg! Derfor er det installert elektronikk som gjør at skipper og styrmann med millimeterpresisjon kan orientere seg i svarte natten. Skøyta har integrerte systemer med egne joysticks for lav-hastighets- og høy-hastighetsoperasjoner. Selv om vannjetaggregatene byr på alle tenkelige manøvreringsmuligheter, har båten i tillegg en solid thruster som kan gi forskipet effektive, sideveis puff. Og kraftig dimensjonerte interceptorer bidrar til å minimere hekksjøen ("wake-wash") som uvergerlig genereres ved "take off".
Navnet "SUNDT Flyer" ble lansert av en impulsiv Jan Michelsen da han i friske vendinger beskrev grunnkonsept og intensjon. Og slik ble det. Som det første eksemplaret i den nye Petter C. G. Sundt Klassen, har "SUNDT Flyer" fra sin base på Skjærhalden forlengst reddet menneskeliv og berget en lang rekke sjøfarende som har opplevd havari og truende situasjoner. Den nye skøyta med sitt robuste aluminiumsskrog, skyvekraftige vannjetpumper og 40 knops operativ hastighet, har bevist sin berettigelse.
Det er nok kommet mer ut av møtet sommeren 2003 mellom Petter Sundt og Jan Michelsen enn hva guttene den gangen kunne tenke seg.