Brukttest: Joda 7900

Brukttest: Joda 7900

Komfort i høy hastighet

Joda-navnet ble en gang assosiert med snekker. Men modell 7900 ble innledningen til at bedriften nå er blitt eksperter på planende bobåter. Joda 7900 er en av prototypene på den raske bobåten. Den store V-8 bensinmotoren er et perfekt valg i denne båttypen.

Tekst og foto: Jon Winge

Mange moderne plastsnekker lider av at krav til fart og mye bovolum har gitt mindre gode sjøegenskaper. Den planende båten er bygget for fart og gir dessuten et større volum innenfor en gitt skroglengde.
En planende cabincruiser oppleves av mange som ”ærlig og kompromissløs”. Det er nok årsaken til at konseptet er så populært. Her tester vi en av dem som gjorde den planende populær. Den avdøde konstruktøren Alf Jensen fikk med denne båten full frihet til å lage en kompromissløs båt. Komfort, fart og sjøegenskaper var målet.

Konsept

Joda 7900 er en middels stor cabincruiser. Like fullt snakker vi om en bobåt som tilbyr det meste av det som en familie på fire vil kreve under sommerens fri fanteferd langs kysten.
Konstruktøren har ikke falt for fristelsen til å overlesse volumet med innredning og lugarer, men har satset på luft og armslag. Mange (inkludert nåværende eier) hadde ønsket seg en lugar til, slik at de ikke må re opp i salongen når de er fire ombord.
Løsningen er svært konvensjonell, med salong forut, sovelugar og toalett i midten og stor cockpit med bysse og mye uteplass akterut. En løsning som ble "skole" etter Eivind Ambles 24 - fots Fjord.

Fremdrift

Eieren valgte bensinmotor. Det er etter vår mening et bra valg. En dieselmotor med samme ytelse blir vesentlig tyngre og dyrere. Båten ville ikke akselerert så godt, planet så lett og gått så fint i vannet. Den store V-åtteren på 260 hk, opprinnelig en GM 350 med 5,7 liters sylindervolum, er en lett og potent kraftpakke med beskjedne ytre mål og en myk, diskret gange.
Mot alt dette står brannsikkerhet og høyere drivstoffutgifter. Men dårligere sikkerhet er faktisk litt av en myte. Når det gjelder drivstofftype, er det sterke følelser som råder. Bensin koster godt og vel dobbelt så mye som avgiftsfri diesel, men hva betyr det i kroner og øre i løpet av en båtsesong? Eieren bruker bensin for rundt fem tusen kroner i løpet av sommerferien. Med dieselmotor ville han ha spart i underkant av 3 000 kroner og knapt nok det. Dette betyr lite for det totale båtbudsjettet.

Sjøegenskaper

Utenbordsdrev gjør at en slik båt får suverene styringsegenskaper. I lav hastighet blir det imidlertid ingen trykkharmoni i dette skroget. Litt av årsaken er at bunnen ikke er helt "V", men litt "U". Det gjør skroget ustabilt i sakte fart og det må litt ekstra ratting til ved finmanøvrering og i sakte fart.
Det bedrer seg brått når vi presser båten over en nesten umerkelig terskel og opp i plan. Da går det som på skinner og styringen blir meget presis, og det kreves bare ørsmå rorutslag før båten går dit du vil.
En planende båt som denne vil legge seg riktig vei i svingen, altså innover, i motsetning til mang en halvplaner, som truer med å helle kaffen ut av koppen så snart du går i sving.
Ved 1400 o./min. er farten 5,5 knop, og båten halvplaner rundt 2400 o/min. Da er farten 12,2 knop. Ved 3000 o./min. er testbåten oppe i 19,6 knop, som sannsynligvis er like i underkant av mest økonomisk hastighet. Marsjfart etter eierens mening er ved 3 500 o./min. Da er vi godt og vel oppe på planet, båten har rettet seg fint ut og farten er 27 knop. Ved toppfart gjør vi 31 knop og turtallet er 4 400 o./min. Da har bensinforbruket sannsynligvis steget med 20 %.

Førerplass og passasjersete

Løsningen er svært konvensjonell, med førerstol til styrbord og passasjersete til babord. Sistnevnte er imidlertid så bredt at to ikke for omfangsrike venner får plass. Skottet mellom passasjersetet og salongen er delvis borte. En genistrek i beboelighet og kommunikasjon, som imidlertid kan oppleves som litt utrygg; noen vil sikkert savne skottet foran seg og føle at de vil stupe rett ned i salongen ved bråstopp.
Førerplassen er komfortabel, med godt sete og akseptable avstander til ratt og gir/gass. Båtsportkartet får plass under en plastplate foran føreren. ”Dashbordet” foran passasjeren opptas av en slags rullegardin med spiler som åpner ned til salongen, så passasjeren kan derfor ikke bidra med navigering. Kompasset er nedfelt i selve instrumentbrettet og har neppe de beste arbeidsforhold der.

Salong

Salongen er tradisjonell med stor sirkelsofa og nedsenkbart bord i midten. Løsningen gir ekstra plass i og med at byssa er i friluft. Denne plassen brukes til en anretning eller pentry, kanskje en liten bardisk med skap og flaskebar under. Volumet her er kanskje litt dårlig utnyttet, men gir båten et romslig og luftig preg, som forsterkes av at det altså kan åpnes opp mot cockpiten ved nevnte rullegardin. Dette ville vært perfekt dersom byssa hadde ligget aktenom passasjersetet.
Under passasjersetet, altså aktenom ”anretningen” åpner det seg en sovelugar, stor nok til to voksne på tvers. En bra løsning, spesielt for den som ligger ytterst…
Salongen kan gjøres om ved å legge ned bordet, og det blir da en diger, rund ”Hollywoodseng” som likevel ikke kan køye mer enn to.
Toalettet akterut i salongen til styrbord, er båtens kjedeligste løsning. Akkurat nok plass og utstyr til å gjøre det man skal, men neppe et sted hvor man kan kose seg med Aftenposten, eller gjøre et større ”toalett”. Septiktank og trykkvann er standard.

Bysse og uteplass

Nok en tradisjonell løsning, med bysse ute aktenom et av setene, men her har konstruktøren valgt styrbordsiden, altså bak førersetet. Det er ikke lett å forstå hvorfor. Hadde man valgt babordsiden, kunne byssa, kombinert med et nedklappbart passasjersete, fungert sammen med pentriet i salongen og bundet det hele ypperlig sammen.
Aktenom passasjersetet er det nok et sete i samme bredde, med ryggen mot fartsretningen og et stort og fint klappbord mellom setet og den store sofaen helt akterut. En glimrende sosial løsning, men tenk om det hele altså hadde vært speilvendt!
Byssa er ellers grei nok, med to-platers kokeapparat med lukket forbrenning og stor oppvaskkum. Etter min mening er det litt snaut med både avsetningsplass, skap og skuffer i en så vidt stor båt. Kjøleskapet er fornuftig plassert under førersetet.
Den store sofaen akterut kan felles ut og bli solseng for nesten to personer og kan fungere som ekstra soveplasser for f.eks to barn. En grei kalesjeløsning omdanner uteplassen til en ekstra salong i dårlig vær.

Teknikk

Dette året var av de siste med bensinmoter fra Volvo Penta. Senere versjoner kom, i følge båtbygger Einar Torgersen med Mercruiser. Men det er levert langt flere 7900’er med dieselmoter, fra Volvo Penta AQAD 40 til den mer moderne KAD 44. Fordelen med motoren i vår testbåt er tilstrekkelig med krefter. 260 hk er likevel et beskjedent kraftuttak for en så stor V-åtter. Det gir brukeren så mye kraft til disposisjon at motoren sjelden behøver å gå på full effekt. En slik motor er dessuten langt mer stillegående og vibrasjonsfri enn en dieselmotor.
En svakhet ved det opprinnelige motorkonseptet er direkte kjøling med saltvann, men denne versjonen av en Volvo Penta AQ 271/290 hadde blitt utstyrt med en bra ferskvannskjøling.
Strømopplegget er vanlig ”norsk”; ikke imponerende i utgangspunktet, men denne båten har i alle fall fått lagt inn en skikkelig laderegulator, samt lader for landstrøm, begge fra Ladac. Det er to-krets anlegg, men med kjøleskap og diverse annen elektrisk utrustning, ville det nok vært en fordel med to forbruksbatterier. Dette gjelder særlig med bensinmotor, hvor man kanskje kjører litt mindre av hensyn til drivstoffprisen. Legg merke til at eieren har reserve dynamo- og vannpumperem, noe av det viktigste du har av reservedeler om bord! Batteriene sitter trygt i hver sin dype kasse, men de bør likevel stroppes fast i en såpass rask båt.
En installasjon med hekkaggregat er jo svært kurant, og som du ser på motorromsbildet, er det rikelig med plass til å gjøre både service og vedlikehold.