utgave nr 6 1999

Gjelsten satser sterkt på ny VM-sesong

Publisert Sist oppdatert

Gjelsten satser sterkt på ny VM-sesong


Bjørn Rune Gjelsten, fjorårets verdensmester i offshore racing, møter vel forberedt til årets sesong. Han regner med at “Spirit of Norway” vil være i enda bedre trim enn under den utrolig vellykkede ‘98-sesongen.


TEKST:STEIN KAGGE

-Når du driver denne sporten, er det vel for å vise verden at du kan noe mer enn å tjene store penger?
Spørsmålet stillet til Bjørn Rune Gjelsten, Aker RGI-sjefen som i fjor, med sin seier i i VM for superraske båter, klarte å vise verden nettopp det.
Gjelsten smiler. Heldigvis. Såvidt vanskelig som det viste seg å få et intervju med denne kombinerte finansgigant/verdensmester i offshore, ville det vært lite trivelig å bli kastet ut allerede i begynnelsen av intervjuets første akt.
-Nei, der tar du feil, svarer Gjelsten. -Det ville være bløff å si at det ikke er gutten i deg som kjem fram igjen. Du gjør også noe som du kanskje har drømt om som ung, i en eller annen form. Men det som motiverer meg i sterkest grad, er at vi gjennom disiplinering og systematikk kan være med og konkurrere på topplan. Spesielt motiverende er det at vi klarer å gjøre dette med norske ressurser, med et norsk team. I fjor flytta vi da også teamet fra USA til Norge og etablerte oss her hjemme med Cato Strømberg som ansvarlig for teamet. I år har vi utelukkende nordmenn med - det dreier seg om hundre prosent “Spirit of Norway”.
Bjørn Rune Gjelsten er en opptatt mann, det er åpenbart ikke bare bare å stelle med alle disse milliardene. Første intervjuavtale ble kansellert en halv time i forkant; vi næret mistanke om at vårt rendez-vous rett og slett ble Kværnet opp den dagen. Nytt møte ble berammet av hans sekretær den påfølgende søndag kl. 22.00. Vi beroliget på forespørsel sekretæren med at tidspunktet kunne vært enda mer ekstremt. For eksempel forleden år, da superdirigenten Mariss Jansons bevilget oss audiens på Hotel Continental en søndag morgen kl. 08.00 - sogar uten tilgang på frokost.
Gjelsten stilte til intervju på sitt kontor i toppetasjen i RGI-bygget på Aker Brygge rett fra joggeløypa, iført treningsoverall, matchende sko og fuglehund.
Førsteinntrykket ansikt til ansikt var da også positivt, og førsteinntrykk er noe man har lært seg til å stole på. Gjelsten fremsto så avgjort ikke som den nyrike oppkomling mange vil fristes til å ta ham for å være. Under intervjuet klarte vi da heller ikke, på tross av flere forsøk, å lure frem noen playboy i ham. Tvert om - regjerende verdensmester i offshore klasse 1 levnet ingen tvil om at han tar også sporten på alvor.

Oddvar Brå var helten

-Du har kalt båten din “Spirit of Norway”. Var Charles Lindbergh, med sitt fly “Spirit of St. Louis” guttedagenes store helt?
-Nei, det var Oddvar Brå! Navnet “Spirit of Norway” er forankra i lysten og muligheten til å styre noe ut ifra Norge, med den norske patriotismen i bakhodet. Å ta opp konkurransen også i Offshore klasse 1, som er en på mange måter unorsk idrett, med langt større nasjoner der motorsport har en helt annen tradisjon, det var litt av en drivkraft.
-Da du ble tildelt Kongelig Norsk Båtforenings sølvpokal for 1998 under Sjøen for alle, ga du din partner Kjell Inge Røkke æren for å ha fått deg interessert i offshore racing. Hvordan startet det hele?
-Hvis vi går heilt tilbake, så var jo familien, spesielt min far og jeg sjøl, veldig fokusert på idrett og konkurranse. Far min var fotballspiller og skiløper, og jeg ble langrennsløper fra 8-9 årsalderen. Så det å konkurrere ble tidlig en stor del av mitt liv. Interessen for offshore-sporten oppsto ved at jeg var med Kjell Inge og testet hans båt tidlig på 90-tallet. Det som fascinerte meg, var at det dreide seg om mye mer enn bare å ha den beste båten med de største motorene. Jeg var også fascinert av kravene til systematikk, dispiplin, orden og alle de komponentene som går inn i det å gjøre det godt og vinne. Siden jeg sjøl alltid har vært en systematiker og fokusert på å være disiplinert, så var det alt dette som fascinerte meg. Det å kjøre en klasse 1-båt er på mange måter er et ganske langt sprang fra det å gå langrenn, men noen fellestrekk finner du allikevel. I langrenn må du være fysisk i perfekt form og mentalt i bra form, men skal du kjøre en offshore klasse 1-båt en sesong uten å gjøre feil som kan få alvorlige følger, må du være mentalt ekstremt fokusert og i tillegg i god fysisk form. Jeg tror at du kan gjøre det godt uten å være i toppform, kanskje om du er i bare middels god form. Men for å vinne en sesong, skal du være rimelig godt trent.
-Og hvordan bygger du deg selv opp?

Ikke redd, men spent

- En del av mine forberedelser er - som du ser - å jogge og drive litt styrketrening, det er den fysiske delen av det. Så skal du la være å kjøre båt uten at du er mentalt forberedt og forstår hva du holder på med. Det å kjøre båt hvis du er redd, eller usikker, det er en umulig kombinasjon. Men det å være spent, og fokusert, det er en naturlig del av det å kjøre båt. Det er også viktig å vite hvordan du sjøl reagerer i en kritisk situasjon. Slike situasjoner har man stort sett et par-tre av gjennom et løp, der det er av avgjørende betydning at du velger riktig.
-Racing er en lagsport med opptil flere i land og to mann i båten. Hvilke roller spiller bakkemannskapet og din egen throttle man, denne nummer to i båten?
-Det er en forutsetning at alt fungerer, i alle ledd. Alt fra ledelsen av teamet og heile apparatet rundt til - ikke minst - de to som sitter i båten. Hvis det å vinne, å bli verdensmester, er målet, må alt dette være på plass og fungere perfekt, det er fundamentalt. Man kan kanskje gjøre det godt i et løp eller to, litt tilfeldig, hvis man har en god dag. Men å kjøre en heil sesong og gjøre som oss og, som første lag i historien, å ende på pallen i samtlige løp, det er ikke tilfeldig. Det har med planlegging og dyktighet i alle ledd å gjøre.

Pytt, pytt - bare et nakkebrudd

- I marsnummeret av britiske Motor Boat and Yachting gir din throttle man - jeg har forgjeves forsøkt å finne en heldekkende norsk benevnelse - Steve Curtis et intervju der han skildrer dramatikken under et race. Blant annet forteller Steve at han brakk et ben i nakken under et race i 1992 og at bruddet først ble registrert ved en legesjekk mange år senere. Og med hensyn til de kvalifikasjoner kjørerne må ha, sier Steve Curtis at du ikke nødvendigvis må være i stand til å løfte 150 kilo i benkepress, men at du må være i stand til å tåle at livet med jevne mellomrom blir sparket ut av deg. Er denne sporten virkelig så tøff?
-I båten opplever du hastigheter opp mot 150 miles, 230-250 kilometer i timen. Da er vann ekstremt hardt, og selv om det går noe saktere i røffere sjø, kan slagene vi får, være mellom fire og seks G rett så ofte. Det høyeste vi har målt i vår båt, er ti G. Sjøl om det dreier seg om bare noen hundredels sekund, og sjøl om vi sitter godt fastspent i setet, med fire-punkt sikkerhetsbelter, så kjem vi i land ganske blå og forslått. Slike slag blir harde nok til at det kan gå ut over både ribbein og nakke og litt av hvert annet.
-Det kan nesten oppleves som å gå noen runder med Mike Tyson - iallfall slik han bokset tidligere?
En liten latter fra Gjelsten.
-Ja, det føles kanskje sånn. Det kan også være så røft at enkelte instrumenter ombord blir revet løs, alt fra brannapparat til GPS har føket rundt i cock-piten. Det andre som er hardt, er å konsentere seg mentalt, være kontinuerlig fokusert i rundt en og en halv time.
-Men nå svarer vel ikke sporten alltid like bra til benevnelsen offshore, i sommer skal du jo sogar kjøre race her like under kontorvinduene dine. Da Don Aronow og de gutta drev offshore racing, foregikk jo det i mer åpne farvann?

Mer publikumsvennlig

- Ja, sporten har antatt en helt annen form. Offshore tidligere var offshore, med lange strekk ofte fra A til B én vei, kanskje også tilbake igjen. I dag har jo sporten dreiet mot å være mer publikumsvennlig, det er blitt vanlig å kjøre fra ti til 15 runder i rundbane. Å navigere over lengre strekk trenger ikke å være så veldig vanskelig med de instrumentene vi har, men å navigere på kortere strekninger der du oftere kommer inn i sving, er faktisk mye mer krevende. Hvis du tenker deg at du kjører et løp på ti runder og du har tre til fire svinger per runde, så svinger du altså 30-40 ganger med båten, og forskjellen mellom en god og en dårlig sving er ofte et sekund eller to.
-Hva er det mest dramatiske du selv har opplevd?
Gjelsten tenker seg litt om før han svarer.
-Jeg har hatt to virkelig dramatiske opplevelser i klasse 1. Den første var i det åpne amerikanske mesterskapet i Key West i ‘93. Mesterskapet besto av to løp, et på onsdag og et på lørdag. Det var første gang Steve og jeg kjørte sammen, vi vant løpet på onsdag og var optimister foran avslutningen. Lørdag hadde vi da også bare et par runder igjen og var noen minutter fra å vinne mesterskapet. Men brått ble vi tatt av et sterkt vindkast, flippet rundt og sendt ned med nasen først. Det var første gang vi fikk en bråstopp, for å si det sånn. Ved slike anledninger er det godt at man har drillet inn en prosedyre på hvordan du skal komme deg i sikkerhet. For å få lisens må du årlig gjennomføre ganske så dramatiske escape tests og vise flere ganger på rad at du kan komme deg løs fra setet, ut av cockpiten og bort fra båten.
Gjelsten tar en kort pause før han fortsetter.
-To år senere, i ‘95, opplevde vi å knuse en helt ny båt. Det var min første egne båt, bygd av Steve og familien hans i karbon og kevlar, og vi traff bare sjøen så hardt at båten åpnet seg i front, dermed gikk vi rett ned. Det er da du lærer om hvilke enorme krefter du har med å gjøre. At sjøen skulle kunne slå en slik båt totalt knock out, er nesten utenkelig.
-Men senere har du - bank i bordet - vært spart for tilsvarende dramatikk?
Gjelsten nikker.
-Men det har vært flere tøffe løp. Det aller tøffeste jeg har kjørt, var i St. Petersburg i fjor, der vi til slutt vant. Vi lå jevnt med flere båter og befant oss helt på grensen gjennom praktisk talt hele løpet. Det var beinhardt.

Dyrt og jævli’?

- For å omskrive et gammelt svensk ordsprog: Att kjöra offshore er det dyraste sättet att ha det jäkligt på! Hva koster denne sporten deg i kroner og øre - skjønt ørene er vel av mindre betydning i en sammenheng som denne?
-Det er en veldig dyr idrett, det er ingen tvil om det, svarer Gjelsten og unngår en konkret tallfestelse. -Jeg ser på dette som beklagelig, for vi skulle gjerne hatt en bredere rekruttering. Men jeg tror at sporten, etterhvert som den blir mer populær og kan tiltrekke seg flere sponsorer, også vil tiltrekke seg flere aktive. Det er iallfall vår målsetting. Tidligere har sporten kostet både Kjell Inge og meg meget, for vi har ikke arbeidet opp mot sponsorer. Men de siste to årene har teamet, etterhvert som vi ble mer profesjonelle, også blitt mer forberedt på å arbeide mot sponsorene. Vi har bevisst ikke henvendt oss til samarbeidspartnere før vi var beredt, kan du si. Men med et verdensmesterskap bak oss, blir det annerledes. Målet er å kunne drive teamet på en forretningsmessig basis, det har flere av våre konkurrenter allerede klart.
-I sommer skal du igjen race i indre Oslofjord. Hvordan opplevet du atmosfæren for to år siden. Var det noe helt spesielt å kjøre på hjemmebane?
-For det første var det fantastisk å sjå hvilken appell konkurransen hadde, det blei jo sagt at det var mer enn to hundre tusen tilskuere på land og til vanns, summa summarum, det var en fantastisk stemning her i Oslo. Ellers er jeg jo vant til stor entusiasme når vi er i Arendal, som har et årlig, veldig flott arrangement. Så det er ingen tvil om at offshore klasse 1 har en veldig sterk publikumsappell. Det så vi kanskje ikke minst i Istanbul, der vi kjørte i det historiske Bosporusstredet. Her skal det ha vært mellom halvannen og to millioner tilskuere, det krydde av mennesker langs hele stredet, på både den europeiske og den asiatiske siden.

Pause for Røkke

-Kjell Inge Røkke stiller ikke opp i år, er det helt klart nå?
-Han stiller ikke og har valgt å stå over noen sesonger, men jeg håper jo at han kjem tilbake og blir med noen år til. Men du skal være mentalt motivert for å kjøre, du skal være maksimalt fokusert, det har noe med sikkerhet å gjøre.
-Steve Curtis uttaler i marsnummert av Motor Boats Monthly, at det ikke er større fart som er avgjørende for sportens fremtid, men bredere plass i mediene. Men henger ikke disse faktorene i bunn og grunn sammen?
-Jeg tror at vi nå nærmer oss hastigheter på grensen til det forsvarlige, både med hensyn til publikum og sikkerheten til oss som kjører båtene. Underholdningsverdien er den samme for publikum om man kjører i 150 eller 160 miles. Men forskjellen ombord er enorm!
-Steve sier også at du kanskje ikke har like naturlige forutsetninger for racing som en Senna, men at du har hva britene kaller True Grit , forøvrig navnet på en glimrende film med John Wayne. Når du gjør en feil, så analyserer du den og gjør aldri samme feilen om igjen. Hva sikter han til da?

Villmannen har roet seg

-Det Steve sikter til, er jo dette spesielle med kursvalget. Når vi kjører fra runde til runde, er det ofte at den korteste veien fra A til B ikke er den raskeste; det kan ha noe med både bølger og vindretning å gjøre. Veldig ofte kjører du en annen vei, for å få et annet løft, bedre flyt i båten. Det merker du ikke før du har kjørt en stund og målt deg mot de andre. En av de evnene jeg har, er å være systematisk og kunne lese fort når vi har en maksimal leg, som britene sier, og så være i stand til å gjenta det, gang etter gang. I fjor kjørte vi mellom tre og fire hundre svinger, og jeg kan ikke huske at jeg var ute av kontroll i noen av dem. Det har selvfølgelig noe med hvordan jeg kjører båten som pilot, men kanskje like meget med hvordan Steve og jeg fungerer som par. Du har ikke tid til å prate, men agerer i de situasjoner som oppstår slik du umiddelbart leser dem. Jeg har kjørt sammen med mange throttle men, men jeg føler at Steve og jeg får det beste ut av hverandre. Steve fikk tidlig ry som røff villmann, men han har nok roet seg med årene. Vi kjørte da også mer taktisk korrekt i fjor, det var sjelden vi ledet et løp til å begynne med, vi lå ofte litt bak for å lese litt hva de andre gjorde feil og hvordan løpet utviklet seg.
- Hva vil du gjøre anderledes i år - skal for eksempel dine Lamborghinis sparke enda hardere fra seg?
-I løpet av sesongen kan trolig Lamborghini utvikle motoren slik at vi får noe meir hester ut av dem. Vi har også arbeidet mye med balansen i båten, vekt og balanse - det blir som en parallell til en flyvinge. Ellers har vi jobba med mange detaljer, for eksempel det som går på propell og ror. Summen av mange småting gjør at vi mener å ha en enda bedre, en enda raskere båt.
- Curtis sier også at du har lært utrolig meget svært så kjapt, at du er i besittelse av en velutviklet logisk sans, at du er systematisk og meget, meget norsk. Er egenskapene fra en vellykket forretningskarrière overført til båtsporten?
Gjelsten trekker på skuldrene.
- Du har nok noen paralleller der. Men det jeg har hatt størst glede og nytte av, er utvilsomt at jeg alltid, med noen få års avbrekk, har deltatt i konkurranser.
-Hva er dine fremste prestasjoner i langrenn?
-Jeg kvalifiserte meg for fem-mila i Kollen, samtidig som jeg er blitt blant de ti beste i NM. Jeg ble ellers amerikansk mester på ski to ganger, i ‘78 og ‘82. Et 30-talls kretsmesterskap for Møre og Romsdal kan jeg også se tilbake på.
-Sett fra min posisjon, som sportskommentatorene sier på TV, er du som 42-åring en mann som nærmer deg din beste alder. Men hvor lenge kan du holde på å kjøre båt?
-Jeg tror du kan kjøre båt på toppnivå til du nærmer deg slutten på 40-årene, hvis du er villig til å satse og i god fysisk form.
-Og med hensyn til form - på hvilken plass havner Molde i årets toppdivisjon, den såkalte Tippeligaen?
-Molde vinner jo!

Powered by Labrador CMS