Bruktbåttest: Draco 2300 Suncab

Lilleulv i fåreklær

TEKST OG FOTO: AMUND RICH. LØKEN

Draco var 70 og 80 tallets svar på nåtidens Ibiza. Få båter kunne måle seg med Dracos popularitet. Derfor ble den også bygget i stort antall (tall) og fortsatt flyter det mange velholdte eksemplarer, forbausende mange.
I år er det 40 år siden Kåre Drangsholt startet produksjonen i hjembyen Flekkefjord. Han sto selv for konstruksjonen av de fleste utgavene, godt hjulpet av nylig avdøde Jan Herman Linge til flere av modellene. Mange mener Draco 23 Suncab var båten som ga fabrikken drahjelp ute i Europa. Med denne modellen ble mange nye ideer, spesielt med tanke på plassutnyttelse, satt ut i livet.
Gjennom fem artikler har Båtmagasinet fulgt oppussingen av en 81 modell Draco Suncab. Teknisk modernisering og opprusting er et mer dekkende uttrykk for det arbeidet som er gjort. ”Byggherren” hadde aldri til hensikt å gjennomføre en total restaurering, men sikre seg en god båt for familiebruk i mange år fremover. Da er kanskje tiden inne for å dele ut karakterkortet bestått/ikke bestått. Båtmagasinet har bruktbåttesten den aktuelle Dracoen.
Etter å ha fulgt med i oppussingsprosjektet hadde vi ventet å finne en atskillig fjongere eksemplar enn det vi gjorde. For å få tilbake mye av sin opprinnelige glans, er den rubbet og polert etter alle kunstens regler. Likevel er det ikke tvil om at tidens tann – og en lang og regntung sommer – har satt sitt preg på finishen. Det er vanskelig å oppdage at det er gjort arbeider for et par hundre tusen om bord.
Sjøegenskaper
Den gamle og slitne Volvo Penta-motoren (type) med 280-drev skal kanskje tjene resten av sitt liv som moring. Vår testbåt har nemlig fått installert en ny og blank 2.8 liters diesel fra Cummins MerCruiser og et Bravo One-drev med 1:65 giring. Det er gjort grundige arbeider med hekk og bunn for å tilpasse drevet og den nye 200 hesteren. Motoren er ganske stor, slik at det har også vært nødvendig å bygge en forhøyning i motorrommet.
Det viktigste nå er at båten er utstyrt med en pålitelig dieselmotor. Under akselerasjon skyter den ikke voldsom fart, kanskje mindre enn håpet. Båten er følsom for vektforskyvninger. Med den nye motoren er båten blitt tung i rumpa. Derfor er det påkrevet med aktiv trimming. Med de nyinstallerte trimplanene er det lett å finne balansen i båten på veien opp til toppfarten. Og toppfarten skulle teorietisk ligget på et sted mellom 32 og 35 knop. I dag toucher ikke nåla 28-tallet. Det er ikke optimalt for en så lett og fin konstruksjon, men propellvalget er trolig hovedårsaken. Eieren eksperimenterer for tiden med å finne den optimale propellen. Nåværende blir helt sikkert skiftet med en større med det første. Vektfordelingen er trolig også medvirkende til at skarpe svinger kan oppleves som ubehagelige. Den legger seg kraftig over.
Til normal kjøring oppfører den seg lett og ledig i sjøen. Styringen er lett og båten lystrer med små bevegelser.
Førerposisjonen
Førerposisjonen hensetter oss tilbake til 1970- og 80-årene. Eieren har valgt å beholde den originale instrumenteringene og alle vippebrytere. Her er alt plassert i en firkantet ramme med sort polstring. Drevet og trimplanene opereres fra separate brytere på konsollen og krever litt tilvenning. Rattet er plassert nokså rett og typisk for datidens daycruisere. Litt ubekvemt. Plasseringen av gass- og girkontrollen er så upraktisk som vel mulig. Den sitter langt nede på skottet, slik at du må bøye deg langt og ubekvemt for å få tak i den. Upraktisk, spesielt fordi dette er en båt du gjerne fører i stående stilling. Setet sitter lavt, slik at en ikke altfor lang person ikke ser stort foran seg. I forbindelse med oppgraderingen burde spaken vært skiftet og fått en mye bedre plassering. En Northstar XX tommers kartplotter har fått hedersplassen på dashbordet. Riktignok har den litt av utsikten, men greit nok.

Motor/teknisk
Motoren og tekniske løsninger er det som imponerer mest. Det skal vel også bare mange, all den stund det er her investeringene er gjort. Det er greit å komme til motorrommet under akterbenken. Den nye dieselmotoren fra Cummin MerCruiser ser ut til å være nokså ideell for båten, selv om den krever visse ombygginger og forhøyninger for å få plass. Den er tyngre enn den originale bensinmotoren, noe som igjen gjør at hekken ligger lavere i vannet. Dette er også et moment når båten ligger fortøyd. Regnvann som tidligere rant av dekket, renner nå ned mot vindusruten og kan trenge inn i kabinen.
I det store motorrommet er det god plass til el-motor og tauet på vinsjen.
Det gamle elektriske anlegget om bord er erstattet med et helt nytt. Dermed er kapasitet og dimensjoner tilpasset dagens utstyr, som kjøleskap, kartplotter og elektrisk vinsj. Båten er utstyrt med to spesialbatterier av typen Varta AGM (95 ah). Ny skillebryter sørger for kontroll over hvilket batteri som er i bruk. Alt elektrisk utstyr er koblet via to sikringsbrett. En kabel på 70 kvadrat er trukket mellom skillebryter og motor, 50 kvadrat til batterier og vinsj mens det er trukket 25 kvadrats kabel til dashbord, alt sammen tilfredsstillende dimensjoner.
Uteplassen
Selv om den lille 23-foteren er stappet full med utstyr som vi normalt finner i bobåter, både bysse og eget toalettrom, er det først og fremst en dagsturbåt. En stor og praktisk u-sofa gir fin sitteplass til seks personer, men løsningen er så tradisjonell som vel mulig. I tillegg er det to stoler i fartsretningen. En bred og stor pleksiglass skyvedør gjør adkomsten til fasilitetene under dekk problemfri. Eieren har valgt å beholde det gamle putesettet. Greit nok, men heller ikke mer.

Under dekk
Det er derimot nedlagt atskillig penger og arbeid under dekk. Heldigvis er 70-åras stygge og uhygieniske teddyplysj fjernet og erstattet med lys og lekker skai. Arbeidet er meget pent utført. Da gammelt trekk ble fjernet ble det også avdekket svakheter rundt skruehull. Dette er utbedret. Pent trekk på u-sofaen er bevart.
En minibysse er greit plass på babord side, med tilgang til mye frisk luft. Ståhøyden under dekk er for øvrig 160 cm.
Et av båtens store fortrinn er den store åpningen fra uteplassen og ned til lugaren.
Nå er trolig ikke en slik bysse mye i bruk, den har et spritapparat med bluss, men vask og vann er avgjort viktigst.
Det er sjelden å oppleve et eget toalettrom, bak lukket dør, i en 23-foter. Den gamle skåla fra 1981 har omsider måttet vike plassen for en Jabsco med elektrisk spyling og kvern. Båten har septik med et flowsystem som tømmer tanken når båten går i plan. Det er en løsning vi ikke faller for. Kan jo hende det ikke er særlig fornuftig å tømme septik akkurat der båten er på vei opp i plan. Denne bør bygges om til ekektrisk tømming. Eieren må finne en løsning for å fjerne sjenerende stank fra septik-luftingen.
På dekk
Draco 2300 Suncab er solid bygget. En kraftig rekke er plassert på dekket. På denne er det montert praktiske fenderholdere. Du får godt gripefeste både for føtter og armer på dekket. Den solide vindskjermen er fin å holde seg fast i.
Båten har i alt fire solide kryssholt, to på låringen akter og to på fordekket. Badeplattformen er en variant i rustfritt stål og teak som er skrudd fast i akterspeilet.
Konklusjon
En enkel og grei dagsturbåt, men med fasiliteter som gjør det mulig å dra på weekendtur. Vår testbåt er i svært god teknisk stand, med ny dieselmotor, nye trimflaps og nytt elektrisk anlegg. Prosjektet har kostet eieren over 350.000 kroner. Selv om Draco 2300 DC langt i fra er en moderne båt, er den blant klassikerne på sjøen - og fortsatt en drøm for entusiaster. Det rettferdiggjør muligens investeringen. Om det er mulig å få pengene igjen, er et åpent spørsmål. Pent brukt og med gammel bensinmotor er den priset rundt 150.000 kroner.

Fart og støy

Data Draco 2300 Suncab

Sjekkliste - Draco 2300 DC