Selvbygging anno 2013

AV SIVILINGENIØR EIVIND AMBLE

Riktignok skal Båtmagasinet først og fremst dreie seg om motorbåter. Likevel kan kanskje en historie fra seilerverdenen være på sin plass når temaet dreier seg om selvbygging.

            For nær førti år siden havnet jeg i et spennende prosjekt ettersom Norge i 1975 skulle arrangere et internasjonalt mesterskap for havkappseilere i trekvart-tonn klassen. Dette ga meg sjansen til å prøve meg på tegnebrettet i konkurranse med langt mer erfarne seilbåtkonstruktører i det store utland.

            Etter at regattaen var gjennomført, ble det besluttet å utvikle en tur-seilbåt med utgangspunkt i denne 3/4-tonnerens egenskaper. Idéen var å lage støpeformer som kunne disponeres av selvbyggere. Den 33-fot lange båten, som på denne måten kunne gjøres tilgjengelig for en hyggelig kostnad basert på en stor del egeninnsats, slo tydeligvis an blant entusiastene. Ikke mindre enn 130 båter av typen HERO 101 så etter hvert dagens lys fra selvbyggermiljøet på Hurumlandet under vingene til entusiasten Olaf Robert.

HERO i beste velgående

Det er mange HERO 101 som fortsatt seiler omkring i beste velgående - i mange farvann og på mange hav. Det er ingen tvil om at de fleste av disse båtene, som i hovedsak ble bygd av eierne og seilerne selv, er av solid klasse. De er satt sammen med kjærlighet og omsorg. Hero 101 "Sorgenfri" ble et godt eksempel da skuta gjennomførte sin jordomseiling. For ingen selvbygger tar sjansen på å sjuske med egen sikkerhet.       

     Men: I stor grad ble det satt stopp for denne måten å drive selvbygging på da Fritidsbåtdirektivet så dagens lys. Til å begynne med oppfattet vi det i Norge slik at direktivet fornuftig nok skulle gi grønt lys for at selvbyggerens eget prosjekt kunne starte fra et skrog og dekk som var profesjonelt bygd. Følgelig fortsatte mange å basere sine selvbyggerprosjekter på dette fundamentet også etter fritidsbåtforskriftens ikrafttredelse. Men etter hvert kom det korreks fra Brussel. Og som jeg skrev i Båtmagasinets januar-nummer i 2006, resulterte dette i skikkelige innstramninger. For enten måtte båten bygges av amatøren fra kjølen og opp for å unngå krav til CE-merking - forutsatt at båten bare ble brukt av byggeren selv i en periode på minimum 5 år. Hvis ikke 5-års regelen ble overholdt, måtte prosjektet gjennom papirmølla.                         

            Så derfor: Går du med selvbyggerplaner, må første skritt være å studere dokumentet med tittel "Forskrift om produksjon og omsetning av fritidsfartøy mv." Denne forskriften finnes i Norsk Lovtidend, og har tittel FOR-2004-12-20-1820. De som har PC i stuen og nettilknytning, kan google seg frem frem til dokumentet med alle vedlegg.   

            Under forskriftens §2 står å lese at reglene om konstruksjon og produksjon får anvendelse på a) ferdigbygde og delvis ferdigbygde fritidsfartøy. Deretter lister forskriften i §3 opp diverse unntak. Her omhandler bokstav g) selvbygde fartøy til eget bruk, forutsatt at de ikke gjøres tilgjenglige som fritidsfartøy innen en periode på fem år fra de tas i bruk.

”Vedlegg 3” er et stikkord

Her gjelder det altså at det med "selvbygd fartøy til eget bruk" menes en båt som virkelig er selvbygd fra kjølen og opp.

            En selvbygger som ikke kan tenke seg å snekre kjøl og spanter fra tegninger, og som heller ikke kan tenke seg å bygge sin egen støpeform for laminering av skrog og overbygg, vil trolig gjerne kjøpe en del hovedkomponenter (skrog og dekk osv.) fra en virksomhet som har slikt å tilby, for å gå videre derfra. Og dét er helt i orden, forutsatt at det tas hensyn til kravene i forskriftens "Vedlegg 3" - og at disse kravene følges.

            Vedlegg 3 handler om delvis ferdigbygde fartøy, og spesifiserer innholdet i en erklæring som produsenten eller produsentens representant eller "den som er ansvarlig for å gjøre det delvis ferdigbygde ferdigbygde fartøy (omhandlet i forskriftens § 6 annet ledd) tilgjengelig" skal utferdige. Og det spesifiseres klart hva "Vedlegg 3 erklæringen" skal inneholde:

- produsentens navn og adresse,

- navn og adresse på produsentens representant, eller eventuelt på den som er ansvarlig for å

  gjøre produktet (altså skroget, overbygget eller hva som måtte utgjøre den "delvis ferdigbygd båten") tilgjengelig,           

- en beskrivelse av det delvis ferdigbygde fartøyet, og

- en erklæring som angir at det delvis ferdigbygde fartøyet er beregnet på å bli ferdigstilt av 

  andre, og at det er i samsvar med de grunnleggende kravene som får anvendelse på dette trinn i byggingen.

            Dette betyr eksempelvis at når et skrog uten innredning leveres til en selvbygger, skal det ledsages av en erklæring som spesifiserer hvorledes skroget er bygd for å sikre at "skade på helse og miljø forebygges".

            Den beste måten å etterkomme kravet på, er å konstruere og å bygge skroget i henhold til de harmoniserte standardene som gjelder for den aktuelle leveransen.

            Med denne erklæringen godt forvart i arkivet, kan den som skal ferdigstille fartøyet (altså "selvbyggeren"), gå i gang med sin del av prosjektet. Det som da er viktig, er at hvert skritt i den videre byggeprosessen med forklaring av hvordan båten i fortsettelsen vil overensstemme med forskriftskravene, dokumenteres grundig.                 

            Hvis selvbyggeren av én eller annen årsak må avbryte prosjektet (gjennom tidene er det eksempelvis fanget opp rykter om ambisiøse selvbyggerprosjekter som beklagelig vis har ledet lukt til oppløste ekteskap på grunn av feilprioritering av tidsbruk og oppmerksomhet, og dét kan i så fall være god grunn for å avvikle et igangværende selvbyggerprosjekt) og vil avhende båten i den nåværende stand, må en ny erklæring utferdiges med referanse til erklæring nr. 1 som spesifiserer arbeid som er utført gjennom prosjektets fase 2.

Omstendlig prosess     

Når den selvbygde farkosten er klar til å tas i bruk, skal den CE-merkes i henhold til regelverket. Dette er en omstendlig prosess, som vil involvere et teknisk kontrollorgan for gjennomføring av etterkontroll. Da må all relevant dokumentasjon legges på bordet, og blant annet eventuelle stabilitetsprøver gjennomføres. Teknisk kontrollorgan skal så utarbeide en samsvarsrapport som selvbyggeren legger til grunn for sin egen samsvarserklæring og montering av CE-merket med utførende tekniske kontrollorgans identifikasjonsnummer. Produsentskiltet skal påføres ordet "etterkontroll".  

            Nå er det nok mange selvbyggere som gjerne vil unngå bryet og kostnadene ved å CE-merke båten hvis det ikke er tvingende nødvendig. Og med så lite ressurser som er tilgjengelig for å sette tilsynsmyndigheten i stand til å farte land og strand rundt for å kontrollere at båter er forskriftsmessig CE-merket, er det neppe noen stor risiko for at en selvbygger skal bli hektet for å ha tatt i bruk en båt som ikke er CE-merket. Men dersom krisen skulle inntreffe og båten blir involvert i et uhell som leder til etterforskning, kan det oppstå et problem dersom skuta ikke er forskriftsmessig merket - uansett om CE-merkingen har noe med saken å gjøre. Og den dagen da båten eventuelt skal selges, vil det snart bli spørsmål om CE-merkingen. En båt som ikke er forskriftsmessig, er i realiteten ikke salgbar. Den er i strid med lovverket.

            Det som nok forekommer å være en tungvint vei å gå for selvbyggeren, kan imidlertid gjøres lettere dersom det inngås et samarbeid med leverandøren av "det delvis ferdigbygde fartøyet".

Produsentsamarbeid

Dersom "produsenten" i egen regi også bygger ferdige båter med utgangspunkt i de samme komponentene som leveres til selvbyggeren i henhold til "Vedlegg 3 erklæringen", er interessert i, og er villig til, å ta ansvaret for at sluttresultatet faktisk er i henhold til godkjente tegninger og spesifikasjoner, kan løsningen være at selvbyggeren fullfører prosjektet i samarbeid med produsenten. Følges en slik prosedyre, og holdes produsenten løpende orientert om fremdriften og inspiserer at spesifikasjoner og tegninger følges, kan produsenten i eget navn ta ansvaret for å CE-merke selvbyggerens båt når den er ferdigbygd. I praksis vil dette virke som om selvbyggeren var en underleverandør til produsenten. 

            En annen variant som kan gi mulighet for en kostnadssparende CE-merkingsprosess, er "byggesett-veien": Produsenten lager et komplett byggesett for en CE-merket båttype hvor alle forskriftsbestemte deler og komponenter inngår. Hvis selvbyggeren som kjøper byggesettet, følger alle monteringsanvisninger til punkt og prikke og lar byggesettleverandøren (altså "produsenten") inspisere og kontrollere at den ferdigstilte båten er i henhold til regelverkets krav til dokumentasjon og spesifikasjon, kan byggesettleverandøren ta ansvaret når den ferdigstilte båten CE-merkes.   

            Verden blir stadig mer komplisert. Og når det skal garderes imot risiko på alle bauger og kanter, blir det både kostbart og tidkrevende å følge prosedyrene. Når vi vet at kunnskapen og respekten som er lagret mellom ørene på brukere og eiere til syvende og sist er avgjørende for båtsikkerheten, er det mange som vil beklage at selvbygging er blitt til en så kompleks øvelse. Det er ikke til å undres over at det er langt mellom "selvbyggerprosjektene" i disse dager