Sjømannsskolen

Sjømannsskolen:

Lederskap

er nødvendig

Av: Ingvar Johnsen

en

skipper ombord. Om det er mor, far eller gamle nok barn er uvesentlig. Det vesentlige er at en person har det hele og fulle skipperansvaret.

Balansegangen mellom familieidyll og skipperrollen er antakelig et av de mest ømtålige temaene innen båtlivet. I dette avsnittet av sjømannsskolen skal vi se på hvorfor det kun må være en skipper ombord, og se litt på hvordan man skal unngå de verste fellene. Skipperrollen krever en hårfin balansegang man bør ha en viss psykologisk innsikt og fysisk overskudd for å takle. Får man problemer i denne lederrollen, kan det ende i de helt store bruduljene. Hvordan skal dette løses best mulig? Temaet skipper, sjef og mannskap er så kontroversielt at det aner meg at noen allerede har begynt å reise bust. Men legg merke til at jeg innledningsvis understreker at poenget er ikke hvem som er skipper, men at det er en. Hvis alle i familien skal bruke båten alene innimellom, er det like bra at alle lærer å praktisere skipperrollen. Da gjelder det bare at de andre eventuelle “skipperne” ombord lærer seg å være mannskap. Hvis man er fornøyd med at “far” er skipper, skal de andre minst læres opp som “styrmann”. Det kan skje ting når dette kan være livsviktig.

Kjønnsproblematikken

Like det eller ikke - i en familiebåt er det mest vanlig at “far” tar kommandoen. Selv han som er vant til denne rollen hjemmefra, og normalt lykkes med det, opplever plutselig en helt annen verden med helt nye problemstillinger. Følelsen av til stadighet å balansere på en svært slakk line er ofte belastende på miljøet ombord i et så tett lite miljø som en båt. Problemene kan forstørres dramatisk om ikke skipperen takler situasjonen.
Han - uansett om han er for familiedemokrati eller ikke, må innse at det må være en viss grad av disiplin av sikkerhetsmessige årsaker, men ofte kan dette føles vanskelig. Når han ikke behersker dette blir han usikker. Tilliten fra mannskapet blir borte, og resten av besetningen kompenserer sin uro med hakking kjefting og mas. En ond sirkel er i ferd med å dannes, og hyggen ombord gjøres om til uhygge.
Hadde du derimot møtt den samme mannen som skipper ombord i den samme båten, men med båtkompiser som mannskap, vil situasjonen som oftest være en helt annen. Med et mannskap med omtrent det samme kunnskaps- og erfaringsnivå som skipperen i et litt mer avslappet miljø hva prestisje angår, vet han at det ikke nytter å bløffe noen for eventuelt å vri seg ut av en kinkig (les nedverdigende) situasjon. Om dette skjer med “hjemmemannskapet” ombord, vet selvsagt ikke jeg, men jeg regner faktisk med at en del kjenner seg igjen her.
Jeg vet at dette er et svært forenklet bilde, men likevel ganske typisk for mange båtfamilier. Og alle som har kommet til den erkjennelsen at det er vanskelig å være skipper ombord i familiebåten, har min støtte fullt ut.
Hvorfor er det slik? Det blir heldigvis mer og mer vanlig at kunnskapene til kone og barn kan være vel så store som skipperens. Da kan det være vanskelig for den selvbestaltede “besserwisserskipperen” å takle at andre er mer kompetente på noen felter. Hvis skipperen ikke klarer å akseptere at deler av besetningen er verdifull hjelp og støtte, får han en virkelig vrien jobb. Det mest fornuftige er å bruke dette positivt og ikke avvise kvalifiserte råd og hjelp.

Styreformann

På mange måter kan en skipper sammenliknes med en styreformann med dobbeltstemme. Han skal kunne lytte, analysere, kontrollere, holde kursen og ta de riktige beslutningene. De daglige avgjørelsene ombord tas som regel under udramatiske omstendigheter og rolige forhold, mens enkelte må tas kjapt og presist for å unngå en krise. I slike situasjoner må skipperen ha et lojalt mannskap som handler automatisk etter hans instrukser.
Skipperen er ansvarlig for mannskapets velbefinnende og sikkerhet. Men mannskapet har også et ansvar: De skal støtte skipperen i tykt og tynt og følge hans direktiver. Man merker først hvor samkjørt et mannskap er når det kommer upopulære, men nødvendige beskjeder.

Ferie er ferie

Et handelsskip, marinefartøy eller passasjerskip - for ikke å si en redningsskøyte - har et definert mål med sin sjøreise. Skipet skal fra A til B - uansett dårlig vær, slitent mannskap eller sjøsyke passasjerer. Skipperen har meget sjelden den problemstillingen at han skal gå til eller bli i en havn.
I en fritidsbåt er situasjonen en helt annen. Det er svært sjelden grunn til å gjennomføre harde dagsetapper. Langs vår kyst er det som regel en havn i nærheten. Når de yngste begynner å bli utålmodige etter å komme i havn, eller andre i familien nynes “nok er nok”, bør man føye seg etter det. Iblant kan det være nødvendig å fortsette. I disse tilfellene blir avgjørelsen skipperens ansvar, men det skal jamen være en veloverveid avgjørelse.
Faktisk dreier mange konflikter om det å gå eller bli liggende. De uerfarne har en lei tendens til å undervurdere avstander og tidsfaktoren. Først er det god frokost, oppvask, jolla skal tjores, ting skal på plass ombord i båten o.s.v. Plutselig er halve dagen gått i en fei. Dermed når du bare halvparten så langt som du hadde planlagt. Hvis man attpåtil drar ut på feil værvarsel eller har glemt å lytte på værmeldingen ligger alt til rette for en dårlig dag.
Det er svært så viktig at en skipper tenker gjennom alle mulige konsekvenser av sine handlinger. Han skal ikke legge fram sin avgjørelse for mannskapet før situasjonen er endevendt og vurdert fra alle vinkler. Er en avgjørelse endelig tatt, bør den kunne begrunnes skikkelig og skipperen bør holde fast på den så sant ikke helt nye og viktige faktorer dukker opp.

Den viktige erfaringen

De heldigste har ervervet sine kunnskaper ombord hos en erfaren skipper og på den måten lært den praktiske delen først. Noen har fått båtlivet inn med morsmelken og båtbruk har vært en del av oppdragelsen. Dagens båtfolk er ofte førstereis og starter i den andre enden. Ofte i voksen alder - med kveldskurs og litteratur før man endelig får prøve seg på den praktiske biten. En ulempe med dette er at man tilegner seg en del teoretiske skrivebordsløsninger som ikke alltid stemmer med virkeligheten. Dette kan være litt skummelt fordi vi risikerer å miste tilliten til det vi har av godt gammeldags bondevett og sunn fornuft. I stedet begynner vi å lete etter teoretiske løsninger i stedet for å handle raskt og impulsivt - og oftest riktig.
En liten historie som forklarer hva jeg mener: En nybegynner mistet ankeret og begynte å drive raskt mot en rekke båter som lå på svai. Han fikk ikke i gang motoren og det var heller ikke plass til å la et nytt anker gå. Han hadde valget mellom å ødelegge omkringliggende båter, eller gå i fjellet med sin egen. Eller gjøre skaden så liten som mulig. Han gjorde raskt klar en 2,5 kg. kaffedregg. I det han drev ned mot en annen båt og var tett oppunder, kastet han dreggen forsiktig opp i den andre båten, fikk fast fisk og svingte pent opp bak hekken på den. Skadene beløp seg til en femtilapp. Det kunne ha gått mye, mye verre.
“Sannhetens øyeblikk” kommer til å bli en liten gjenganger i denne serien. Det er nemlig ved tillegging eller når man kaster loss at forskjellen mellom proffen og amatøren avsløres. Du har sikkert lagt merke til at “proffene” legger sin båt til kai stille og rolig uten kjas og mas og overdreven motorbruk - selv der det er svært trangt. Hvorfor så stor forskjell på “fyrverkeridrillen” til mange amatører og på den myke tilleggingen den profesjonelle foretar? Årsakene er mange, men ikke alle er så selvfølgelige.

Effektivitet

Erfaring gjør mester, vil mange si. Dette skal ikke benektes. Den profesjonelle skipper har god nytte av erfaring etter å ha lagt til flere hundre, ja kanskje mange tusen ganger i løpet av sin karriere. Det vil ta deg uhorvelig lang tid å oppnå akkurat dette. Erfaring er altså ikke det eneste svaret. Mange ha dessuten hatt båt så lenge at erfaringsmaterialet burde være stort nok - uten at de får helt dreis på sakene.
Hvis du derimot tenker at effektiviteten hos et profesjonelt mannskap er poenget, begynner tampen å brenne. Men mannskapet er likevel ikke hele forklaringen. Du har sikkert sett aleneskipperen legge til med større båter uten særlig hjelp. Svaret er effektivitet. Trosser ligger klare, det er ferdig fendret o.s.v.

Trening

Første bud er at skipperen blir maksimalt kapabel til å manøvrere båten sin. For å klare dette trengs øvelse. Ta båten ut med trening for øyet. Tren tillegging til kai, mot land med dreggen ut akterut og ikke minst: Gjør alle manøvrer flere ganger med vinden inn fra forskjellige kanter. Denne treningen får du igjen i mangfold senere når dyktigheten øker. Husk også at du har et fast mannskap. Du er heldig, den profesjonelle skipperen får ofte nye folk. Sørg derfor at du oppfører deg slik at du får beholde familiemannskapet.

Planlegging

Planlegg alltid i god tid. Denne regelen er avgjørende for samarbeidet ombord. Ta deg tid til å lære opp ditt mannskap slik at de har kunnskap nok til å utføre forskjellige små og store detaljer riktig.
Hver gang du for eksempel skal legge til, analyser alle detaljer nøye. Tildel mannskapsmedlemmene helt konkrete oppgaver og pressiser i hvilken rekkefølge du vil ha oppgavene utført. Når ordrene skal utføres, er det enkelt bare å kunne si “O.K. Berit”, eller “greit Per” eller noe likende. Hyl og skrik starter som regel når du skal gi mannskapet komplette instruksjoner samtidig som mannskapet skal forstå dem og når dette skjer et par sekunder etter at ordren burde ha vært utført. Resultatet er underholdende å observere, så fremt du selv ikke er årsaken... Mange båter er blitt rene pappabåter etter at familien rett og slett ikke har holdt ut disse ubehagelige situasjonene.

Ikke flaut å snu

Det er altså viktig å ha planene klare når en manøver skal utføres. Like viktig er det å ha en alternativ plan. Ting kan gå galt, og det er heller ikke flaut å snu. Hvis hverken hovedplan eller alternativ plan ser ut til å virke, er det ikke flaut å bakke opp for å prøve igjen. Den uerfarne gjør ofte den feilen at de kompenserer problemene ved å stresse seg gjennom en allerede mislykket tillegging. Det er i de aler fleste tilfeller langt bedre å prøve på nytt med et bedre utgangspunkt enn å kjempe med en håpløs situasjon med en båt dårlig plassert og som er i ferd med å drive inn i en enda verre stilling.

Trossene avslører

Noe som forteller om en skiper er dyktig eller ikke, kan du ofte se selv om han ikke er i nærheten. Se hvordan båten er fortøyd. En dyktig skipper bruker akkurat nok fendre og trosser som holder båten på rett plass vel gardert mot eventuelt vinddreininger og bølger. Et edderkoppnett med trosser fra en båt, får meg alltid til å lure på hvor lang tid det vil ta denne båten å kaste loss. Hvis du setter ekstra fortøyninger, så sørg for at trossene får lik belastning. Hvis ikke er ikke den opprinnelige fortøyningen noe bedre enn den var før du la ut sikringstrossene.
Nå har du kanskje lest disse fire første artiklene og har fått en liten forsmak på hvilket ambisjonsnivå vi har tenkt å legge oss på for å hjelpe deg til kanskje å bli en bedre båtfører. Vi kommer til å gå i detalj med manøvrering av forskjellige båttyper og motortyper under fart under forskjellige værtyper, under tillegging, kaste loss o.s.v. Det er ikke like enkelt som å kjøre bil, men det er mye mer spennende og interessant. Lykke til.

Tidligere artikler i serie Sjømannsskolen:
“Hva slags båt 1” (november 1997)
“Hva slags båt 2” (desember 1997)
“Harmoni ombord” (Medlemsekstra) januar 1998)