Sammenlikningstest: Tre på fire takter

Sammenlikningstest:

Tre på fire takter

Testen er utført av tyske "Skipper".
Norsk bearbeidelse: Ingvar Johnsen

Firetakts påhengsmotorer er i stor grad et resultat av miljøtenking. Interessen er økende både hos produsenter og kunder. Vi har testet tre aktører i 9,9-hesters klassen og er først i verden med test av Suzukis nye modell.

Ubestridt ener på firetakts påhengsmotorer er Honda. De har laget firetaktere i mange år, mens de andre produsentene er kommet forsiktig etter. Mens de andre fortsatt er i startgropen, kan Honda tilby en komplett serie firetaktere fra 2- til 90 hk.
Nå har konkurrentene våknet - primært i den populære 10 - 15 hk klassen. OMC (Evinrude/Johnson) presenterte sin lille firetakter i fjor. Yamaha har hatt en 9,9 hester noen år og er akkurat kommet med en 50-hester som også bygges på lisens for Mercury. Suzuki vil i første omgang markedsføre en 9,9- og en 15-hester.

Teknisk

En fire takter koster mer og er tyngre enn en totakter. Hvilke fordeler har den som kan veies opp mot disse ulempene?
Vektproblemet er man godt i gang med å løse med moderne materialer og databasert konstruksjon og produksjon. Men skal motoren løftes, husk at totakteren på 9,9 hk fortsatt er fem kilo lettere. Når det gjelder effekten, er en moderne firetakter rask nok til de fleste bruksområder.
Et annet ankepunkt er at firetakteren har flere bevegelige deler enn totakteren. Driften av innsugnings -og utblåsningsventiler med kamaksel og tilbehør, er selvsagt en ekstra utfordring for motorkonstruktørene. Enklere blir det ikke at hele greia skal stå på høykant. Her skal man ikke glemme at produsentene det her er snakk om, har en enorm erfaring fra motorsykkelsiden. Firetakters motorsykkelmotorer er noe av det mest avanserte som lages i dag. Denne teknologien med en utrolig presisjon og nøyaktighet, er det man nå drar nytte av når firetakteren er på full fart ut på sjøen.
En av de vanskeligste oppgavene for konstruktørene er å gjøre firetakteren like vibrasjonsfri som totakteren. På en totakter er det en relativt enkel jobb på grunn av en beskjeden masse på de bevegelige delene, samt at man får hjelp av at det er kompresjon både over og under stempelet. Det koster mer å gjøre en firetakter like vibrasjonsfri.
Den verste ulempen med totakteren er rykende eksos. Vel å merke er totakteren etterhvert blitt mye bedre enn før, men motortypens evige problem er en viss mengde uforbrent drivstoffblanding av olje og bensin som følger med eksosen ut. Dette er firetakteren nærmest fri for, selv om heller ikke den er særlig snill når det gjelder miljøgassene man ikke ser (CO2).
En firetakter er dessuten mindre tørst på drivstoff enn totakteren. Dette er bevist gjennom sammenlikningstester av flere motorstørrelser. Men her støter man på den samme problematikken som når man sammenlikner en hurtiggående dieselmotor med en bensinmotor i en båt. Prisforskjellen i anskaffelse kan være så stor at det ikke kan legges økonomi til grunn for kjøpet. Du klarer antakelig aldri å kjøre så langt at du tjener inn merprisen på en firetakter. Basis for å anskaffe en av disse motorene må være summen av renere eksos og lavere forbruk, samt at støynivået er meget behagelig - i hvert fall i lavere hastigheter. Dorger du mye, er begge deler viktige momenter. Med en firetakter kan du "liste deg" stille rundt i timevis uten at motoren drukner i uforbrent olje/drivstoff.

De tre aktørene

De tre motorene bygger på litt forskjellig filosofi, men er direkte sammenliknbare. Testmotorene var med normal stamme og håndstart. Hondaen må fortsatt finne seg i å fungere som målestokk i og med at den har vært på markedet så lenge. Yamahaen viste sin nye 9,9-hester i 1993. Endelig har vi den spill nye Suzukien, som faktisk var en såkalt nullserie-motor og den første som var tilgjengelig i Europa. Motorene ble testet på en 3,80 m. lang og 64 kg. tung oppblåsbar båt av type Phoenix. Litt større enn en norsk lettbåt, og noe tyngre å få ut av vannet enn en bra glassfiberbåt. Dette avspeiler seg ved at f.eks Yamahaen med det laveste sylindervolumet mangler bunndraget for å få båten opp i fart før toppturtallet nærmer seg. Når dette først var nådd, slo Yamahaen tilbake med et suverent lavt forbruk.
Når det gjelder vekt, ble vi skuffet over at Yamahaen veide 1,5 kg mer enn oppgitt (totalt 43 kg) og faktisk var testens tyngste, til tross for at motoren hadde det laveste sylindervolumet. Hondaen veier 42,5 kg og Suzukien veier 42 kg. Tilsvarende totaktere fra Suzuki og Yamaha veier henholdsvis 37 og 37,5 kg.
Motorene ble innkjørt før testen startet. Motorene ble sjekket 100 prosent og vi målte inn en propell som ga toppturtall med to personer og full tank.

HONDA 9,9

Japanske Honda tilbyr nå det mest omfattende firetakts programmet på markedet og alle nye som kommer på markedet må - like det eller ikke - finne seg i å bli målt mot en Honda.
Den første 9,9 hesteren fra Honda kom så tidlig som i 1988, mens dagens versjon kom i 1993. Boring og slaglengde er minst "kvadratisk" av de tre (58 x 53 cm). Testen viste at det er et bra kompromiss mellom kravet til dreiemoment og turtallsvillighet. Med et sylindervolum på 280 kubikkcentimeter ligger motoren mellom Yamaha og Suzuki, men synes likevel å være den mest arbeidsvillige på lave turtall.
Nytt på motoren (i likhet med søstermotoren på 15 hk) er de motvirkende ballansevektene som med overbevisende effektivitet demper vibrasjoner som ellers overføres til styrekult og akterspeil.
De overliggende kamakslene drives av en tannrem som ligger alt for ubeskyttet. På de andre motorene var tannremmen ordentlig innkapslet. Det hender man har behov for å starte motoren med dekslet av, og da er en slik åpen tannrem med remhjul farlig! Oljepåfylling og peilepinne er merket med farger med henblikk på mindre teknisk oppegående brukere. Kompresjonen er på beskjedne 8,6 : 1 og motoren trives godt med blyfri normalbensin.
Under testen klarte Hondaen å drive testbåten i 31,5 km.t. (17 knop) ved 5600 omdr.min. som er 100 over anbefalt høyeste turtall. Vibrasjonsnivået er upåklagelig ved alle turtallsområder. Støymåling viste tilfredsstillende verdier over hele området.
Når det gjelder effektiv fremdriften av båten, er Hondaen med sine 280 cm3 Yamahaen (232 cm3) merkbart overlegen over 3500 omdr.min. Yamahaen "henger" helt opp til 5000 omdr.min., og kom egentlig ikke helt til sin rett før på topp turtall.
Selv den splitter nye Suzukien måtte finne seg i å bli plassert ned på listen når det gjaldt effektivt "trykk" fra motoren. Motoren bråvåknet vel å merke ved 3500 omdreininger og fikk fart på båten, men først ved 4500 omdreininger nærmer den seg Hondaen uten at den klarer å nå helt opp - selv ved topp turtall.
Hvis vi ser på støynivået, er Hondaen den mest høylytte. Yamahaen er stillere ved alle turtall unntatt tomgangsturtallet. På turtallene opp til 3000 omdr.min, er Suzukien stillest av alle, men over 3000 er den mere tyst enn Hondaen, men mere bråkete enn Yamahaen.
Den 6 Ampere (72 watt) lysspolen er sterk nok til å holde et litet batteri i live. Nok til lanterne, ekkolodd e.l. Ekstra poeng for bra tilkoplingskontakt!

TEKNISKE DATA

HONDA 9,9

Effekt:10 hk (7,4 kW)
Konstruksjon:2 sylindret 4-takter
Sylindervolum:280 cm3
Boring/slaglengde:58 x 53 mm
Kompresjon:8,6:1
Anbefalt marsjturtall:5500 omdr. min.
Lysspole:6 A (72 W)
Drivstofftank:13 l
Gearutveksling:2,1:1
Testpropell:9,5" x 9,5"
Vekt:42 kg
Pris:kr 18.990.-
Importør:Kellox A.S. Tlf.: 64 94 50 00

YAMAHA 9,9

Med sine 232 cm3 er Yamaha F 9,9 B motoren med det minste sylindervolumet i denne testen. Den er testens suverene vinner når det gjelder drivstofføkonomi. I likhet med de andre motorene er denne motoren kun utstyrt med en forgasser. Yamahaen er den eneste av disse motorene som har såkalt "prime start" funksjon som erstatter choken og er et meget enkelt system å betjene.
En annen fordel med motoren er at gearsjalteren er plassert rett ved gasshåndtaket på styrekulten. Det gjør at du kan geare uten å måtte lene deg langt akterover. Dette gjør havnemanøvre langt mer bekvemt enn vanlig.
Testmotoren veide 43 kilo som var 1,5 kilo mer enn hva som er oppgitt i brosjyren. Yamahaen var testens vinner på lydsiden. Bare på de laveste turtallene ble den slått av Suzukien, og på tomgang var Hondaen eneren.
Hvorfor alle tre produsentene i denne testen har droppet en innsugningsdemper/filter og erstattet det med et grovmasket gitter, må man lure på. Heldigvis ligger Yamahaens innsug høyere enn på de andre motorene, slik at det er mindre sjanse for å suge inn sjøvann som ofte kan trenge seg inn i trauet under motoren. Nå er det ikke det samme behovet for demping av innsuget på en firetakter som på en totakter, men likevel.
Oljepåfylling og peilepinne er ordentlig gulmerket.

Tekniske data

YAMAHA 9.9

Effekt:10 hk (7,4 kW)
Konstruksjon:4-sylindret 2-takter
Sylindervolum:232 cm3
Boring/slaglengde:59 X 42,4 mm
Kompresjon:9,3:1
Anbefalt marsjturtall:5000 omdr.min.
Lysspole:6A (72W)
Drivstofftank:24 l
Gearutveksling:2,08:1
Testpropell:9 ¼ X 8
Vekt:41,5 kg (oppgitt) 43 kg veid
(Vekt og pris på tilsvarende 2-takter fra
Yamaha er 37,5 kg og kr 17.705,-)
Pris:kr 21.833,-
Importør:Yamaha Motor A.S., Tlf.: 64946176

SUZUKI 9,9

Det var ikke enkelt å få japanerne til å overlate oss en testmotor, fordi det bare eksisterte såkalte nullseriemotorer i Europa på den tiden testen skulle utføres. Det kom da også spørsmål fra engstelige japanere på mobiltelefone våre hver dag under hele testen. "Hvordan går det - hvordan ligger vi an?". Vi kunne berolige dem med at Suzukien var et meget hyggelig bekjentskap.
Utviklingen av den nye 4-takts 9,9- og 15-hesters blokken begynte i 1990 og foreløpig klarer ikke Suzukien å straffe storebror Honda. Ved 3500 omdr.min. drar Hondaen ubarmhjertig fra, mens forskjellen reduseres fra 4500 omdreininger og oppover.
Motoren er nesten kvadratisk. En motor er kvadratisk når boring og slaglengde er lik. Generelt kan man si at jo lengre slaglengde, jo høyere dreiemoment og bedre "trekkraft". Kortere slaglengde og større stempeldiameter (boring) med det samme sylindervolumet vil gi høyere turtall og derved mulighet for turtall og fart, men da med den konsekvensen at det går utover "seigdraget" i bunnen av turtallsområdet. Boringen på Suzukien er på 58 mm mens slaglengden er på 57 mm. Dette gir en effekt på 9,9 hk (7,3 kW) ved 5500 omdr.min.
Motoren har en automatisk turtallsbegrenser på 6500 omdr. min. Den vil altså sperre automatisk hvis du monterer en alt for lett propell eller hvis motoren skulle overruse av andre årsaker.
Denne motoren har en smart løsning på lysspoleuttak - den har nemlig to separate. En på 30 watt for lanterneføring og en 80 watt for lading av batteri til bruk for ekkolodd, fiskefinner e.l.
En meget fin detalj servicemessig sett er at "trauet" under motordelen er to-delt, og kan fjernes helt. (Bilde). Alle motorene har såkalt OHC (overliggende kamaksler).

Tekniske data

SUZUKI 9,9

Effekt:9,9 hk (7,3 kW)
Konstruksjon:2-sylindret 4-takter
Sylindervolum:302 cm3
Boring/slaglengde:58 x 57 mm
Kompresjon:9:1
Anbefalt turtall:5500 omdr. min.
Lysspole: 2 stk - 30/80 watt
Drivstofftank:12 liter
Gearutveksling:1,92:1
Testpropell:8 ¼ x 9
Vekt:42,5 kg
Pris:kr 18.990.-
(Vekt og pris på tilsvarende to-takter
fra Suzuki er 37 kg og kr 15.990,-)
Opplysninger: Erling Sande A.S., tlf.: 22683790

Billige i drift

Firetaktere med et sylindervolum på mellom 200 og 300 cm3 har så lavt drivstofforbruk at det kreves spesielt måleutstyr for at verdiene skal bli nøyaktige. Vårt vanlige Perburg-utstyr klarte ikke jobben, men et spesialfirma lånte oss en gjennomstrømmingsmåler som kunne måle svært lave verdier. Målingene ble foretatt med to mann ombord i gummibåten, og vi kjørte på full gass tre ganger ti minutter. Alle motorene viste seg å være økonomiske, men med Yamaha som en klar ener. Med 0,09 l pr. km. eller 0,17 l pr nautisk mil. Med full standard bensintank på Yamahaen (21 liter) har man med andre ord en rekkevidde på 125 nautiske mil ved full fart. Testens absolutte vinner i driftsøkonomi.
De andre motorene er heller ikke spesielt "tørste". Begge gikk på 0,13 l pr. km. eller 0,24 l. pr. nautisk mil. Dette vil si 3,72 liter pr. time for Suzukien og 4,20 liter pr time for Hondaen.

Konklusjon

Alle motorene har både sine fordeler og ulemper. Til tross for et litt konservativt utseende i forhold til sine moderne konkurrenter med runder former, holder Hondaen bra stand, og er med sitt høye sylindervolum "arbeidshesten" av de tre. Teknisk sett konkluderte vi med at dette er den mest komplette motoren. Den koster og veier omtrent nøyaktig det samme som Suzukien, så Hondaen er fortsatt et sikkert valg. Minus for støyen i mellomfartsområdet.
Yamahaen ser ut til å være lettdriftsmotoren av de tre og meget økonomisk å kjøre. Et naturlig valg til en lettdrevet båt som skal brukes mye. (16-åringens "sjømoped"). Testens desiderte vinner på økonomisiden. Minus for høy vekt og høy pris. Skal Yamaha konkurrere i denne klassen, må nok kalkylene revurderes, hvis ikke konkurrentene legger på prisene. At Yamahaen er nesten 3000 kroner dyrere enn de andre, rimer ikke helt. I Tyskland er Hondaen dyrest, så her er det tydeligvis nasjonale forskjeller.
Suzukien var et hyggelig bekjentskap og ligger mellom Yamahaen og Hondaen i effekt. Pluss for servicevennlighet og vekt, og når vi tar med at vi testet en nullseriemotor, kan Suzuki bli en verdig konkurrent på på firetakts markedet og 9,9-hesteren en bra all-round motor.