Kristianhus Båtmotormuseum

Unik motorhistorie på Vikøyri

TEKST OG FOTO: JON WINGE

Da vi besøkte ham i sommer var antallet godt over to hundre norske båtmotorer. 100 av dem er utstilt.
Den tidligere redaktøren av seilbåtbladet Seilas filosoferte over det store antall motorbåter i forhold til seilbåter her i landet. Svaret er mangfoldig, men den viktigste forklaringen ligger snublende nær:
Da motoren gjorde sitt inntog i begynnelsen av forrige århundre revolusjonerte den tilværelsen langs kysten.
Livet ble brått så mye enklere for en befolkning med verkende rygger og træler i nevene etter slitet med årer og tauverk.
Vinden, en lunefull herre
Sjøen var eneste kommunikasjonsåre langs kysten. Båten måtte duge, enten du skulle på fiske, til kirkes eller etter jordmor. Seil var nyttig, men da måtte vinden være god mot deg. Hvis ikke, måtte du ta årene fatt – eller ganske enkelt bli der du var og vente på lagelig bør. Så snart du beveger deg inn i en fjord, og dem er det jo en del av her til lands, blir vinden virkelig lunefull; uberegnelig, med vindstille og voldsomme fallvinder om hverandre.
”Kjem vi ikkje i dag, så kjem vi i morra, eller til uka. Kanskje.”
Det er lett å forestille seg folks enorme lettelse da motoren avløste årer og seil og gjorde det mulig å ferdes fra ett punkt til et annet, i tilnærmet rett linje, når det passet. Noe så nær, i alle fall. Ikke rart at motoren ble hilst trefoldig velkommen!
Veldig mange produsenter
Motorproduksjonen kom gjerne ut fra smiene, og Kristian skiller mellom ”nordaføremotorar” (Volda etc.) og ”søraføremotorar” (for eksempel ”Rubben”, altså Rubbestadneset og Union). På det meste var det altså 152 forskjellige motorfabrikker i Norge(!) og Kristian har oversikten.
Det ble lenge bygget bare semidieselmotorer, men etter hvert kom produksjonen av bensinmotorer i gang også. Det første forsøket på bygge en ”ekte” dieselmotor gjorde trolig Rapp i 1929. Marna i Mandal bygget sine første dieselmotorer i 1933.
Følte det på ryggen
Kristian Otterskreds er en av de mange som fikk kjenne motorens velsignelse med ryggen. Han ble født på en husmannsplass i Arnafjorden i 1938, og fra han var åtte måtte han ro til skolen alene. Det tok en time hver vei når forholdene var gode. Noen ganger kom han ikke til skolen, andre ganger kom han seg ikke hjem igjen. Det første han begynte å spare til var lettere årer.
Det er jo ikke så vanskelig å forstå hvordan Kristian kom til å elske båtmotorer. At han nå har 240 stykker er en annen sak.
Svært museum, gedigen samling
Kristian er pensjonert sjømann, og han begynte å ta vare på gamle båtmotorer i 1976. Mange av dem står fortsatt lagret, men 100 av dem er pusset opp og vises fram i Kristianhus Båtmotormuseum, i det fine huset som Vik kommune bygget til formålet, midt i sentrum, helt ut mot fjorden.
Det er blitt en unik dokumentasjon over en epoke da motoren hadde alt å si for folk, og hvor det ble bygget båtmotorer langs hele kysten. En og annen hjemmelaget motor så også dagens lys. Den trolig fineste av ”amatørmotorene” kan du også se i Vik.

Billedtekster

Seiljakt.RAF
LIVSNERVEN: Sjøen var livsnerven. Vi fikk veier på tvers lenge før vi fikk veier på langs. Alt ble fraktet sjøveien, og vind og årer var eneste fremdrift. Et forferdelig slit, usikkert var det også. Den første motoren kom med en revolusjon i 1909.

Vik 1.RAF og Vik 2.RAF
VAKKERT: Vik i Sogn ligger vakkert til i bunnen av Sognefjorden. Her finner vi landets største båtmotormuseum.

Museet.RAF, Museet.jpg, Båtmotormuseum.RAF, Båtmotormuseum.jpg
UNIK HISTOPRIE: Kristianhus Båtmotormuseum rommer en stor del av den norske båtmotorhistorien.

Kristian Otterskred og Marna.RAF (henger sammen med neste bilde)
GOD STAND: Kristian Otterskred med en Marna fra 1936, en av de første norskbygde ”ekte” dieselmotor. Det står 2 hk på skiltet, men den yter trolig fire. Den er i svært god stand. Her ser du tydelig smøreapparatets funksjon. Det er messingkassen til høyre, og det leverer smøreolje etter fallprinsippet (i de røde rørene) til vitale steder.

Kriseapparat.RAF (henger sammen med forrige bilde)
KRISEAPPARAT: Smørapparatene ble produsert på spesialfabrikker. Huset ble laget i messing, men under krigen var dette mangelvare. Da ble huset laget av sink, slik som her. Bauer-apparatene fra Haugesund var blant de aller beste.

Grei.RAF
OSLOGUTT: Det ble laget motorer over det ganske land. Gullowsen Maskin i Oslo bygget denne GREI-motoren en gang under krigen.

Norges første.RAF
ELDSTE: Trolig landets eldste. Denne semidieselmotoren er bygget i Danmark og ytet 4-6 hestekrefter. I dag er den rusten og sprukken, men den som vil, kan se at den utstråler verdighet der den står. Danskene var tidlig ute. Rapp og andre norske motorer er i stor grad etterligninger av danske motorer, som igjen er etterligninger av de tyske.
For å holde temperaturen under kontroll ble det sprøytet vann rett inn i sylinderen med egen dyse, og dette var et viktig konstruksjonselement i mange år.
Denne ”oppfyringsmotoren” – ordet som Kristian bruker når han snakker om glødehode-/glødekule- /semidieselmotorer – innvarslet motoræraen i Norge.

(Wichmann 8 hk 1.RAF)
UREDD HJELPER: Motoren forteller historie. Denne Wichmann-motoren er på 8 hk tilhørte Jørgen Skår som kjøpte båt og motor i 1926 og drev frakt- og passasjerfart på Askevold. Han ble en lokal ”Shetlands-Larsen”, for han hjalp folk med å rømme til England. Men så ble han arrestert i 1942, låst inn i si egen lugar og ført til Berg. Derfra ble det Nacht und Nebel i Sachsenhausen. Han kom han hjem igjen med de hvite bussene, og da stor det dårlig til med ham.
Han fant båten sunket på Askøy utenfor Bergen, fikk hevet den, klarte å få motoren i gang igjen og gikk med sakte fart til Haldorsen & Sønn på Rubbestadneset. Ikke hadde han helse og ikke hadde han penger, men folk hjelp hverandre i de dager og maskinen ble reparert; han kunne bare betale når han fikk penger, sa de på motorfabrikken.
Skår brukte båten fram til tidlig på 1990-tallet, men da var motoren så slitt at han donerte den til Kristian Otterskred. Da museet åpnet i 1997 kom den 88 år gamle Jørgen Skår med egen båt og ny maskin etter enn tur på 7 timer. ”Er du ikke trøytt nå,” spurte Kristian ”Jo eg har ondt i føttene for jeg turte ikke sitte. Var redd for å sovna, veit du”. Gjett hvem som foretok den første flaggheis på museet, med æresvakt fra redningsskøyta!

(Gideon.RAF)
FORLIS:. Denne Gideon fra 1915 er på 19 hk og var blant de første motorer i Norge. Beistet, som veier to tonn, ble bygget på lisens av Jørgensen Motorfabrikk i Molde og er trolig eneste gjenværende av sorten. Den satt i sin tid i suaskøyta ”SKAVL” fra Bremanger. (Sui er furen der bordene i skutesiden ligger med overlapp, altså et vestlandsord for klinkbygging.)
Stavsfjorden er et stygt havstykke, og da båten skulle på storsildfiske på Bulandet vinteren 1937 blåste det opp til kuling med snøtykke utfor Stavneneset. Motoren stoppet og skøyta reket over fjorden før den forliste på Øyna ved Svanøyna. Fire mann omkom, men seks ble berget. Og her står altså motoren.

Hein.RAF
SAGBRUK: Dette er en HEIN på 14 hk, bygget av De Forenede Motorfabrikker i Bergen på lisens fra danske H. Hein AS i 1917. Den sto i den 45 fot store ”Hittuns-kuttaren” bygget i Nordfjord. Den drev drivgarnsfiske etter sild og fraktefart i Sognefjorden. I 1937 ble motoren flyttet over i den nye motorkutteren HITTUN II. Da båten ble forlenget i 1947 ble motoren solgt til et sagbruk. En ganske vanlig skjebne for glødehodemotorene etter hvert som de måtte vike for de mindre og sterkere dieselmotorene.

Alfa 2.RAF
ALFA: Dansk Alfa 15 hk. I dag er Alfa Laval et stort konsern, men den begynte i det små. Dette er en av de første motorene derfra. Den ble solgt til Norge som ny og havnet på Møre. Den har et spesielt innsprøytningssystem: Når motoren går sakte, får den kun diesel på toppen, men under full fart får den også innsprøytning på sylinderen. Dette er unikt og finnes ikke på noen annen motor, så vidt Kristian vet.

FM 1.RAF
FM: Kjær, gammel sliter, en FM tosylindret bensinmotor fra 1932. Effekten er angitt som 7-9 hk. Den er i perfekt stand og aldeles startklar.

FREM 1.RAF
FREM: Gjennomført uoriginal. Denne FREM-motoren fra Fredrikstad Mek. Verksted, produksjonsnummer 156, ble laget under krigen og har derfor ”kriseapparat”. Regulatorsystemet er unikt og det er oppfyringen/glødingen også. Motoren er ”gjennomført uoriginal”, trolig fordi man under krigen var nødt til å improvisere og bruke det som var for hånden.

Heimdal 1.RAF(dette og neste bilde hører sammen)
HEIMDAL: Perlen i samlingen er et glinsende svart beist av en Heimdal oppfyringsmotor, som Kristian Otterskred kaller semidieselmotorer. Som så mange båtmotorer endte også den sin ”yrkeskarriere” på sagbruk. Da Kristian Otterskred fikk den, sto alt bom fast, men han la sylinderen i olje to år. Deretter fikk en hydraulisk presse fra Vik Verk prøve seg. Stempelet rikket seg 1 cm. etter 52 tonns trykk, og så slapp det. Nå vil motoren trolig kunne startes igjen.
”Får du ikke lyst til å starte opp noen av motorene dine,” spør vi.
”Å jo, jeg har da det,” innrømmer Kristian. ”Og det kommer nok til å skje etter hvert også.”
”Og hvilken vil bli den første?”
”Det blir nok denne, tror jeg.”
”Men da må den vel fundamenteres først, ellers spaserer den sin vei?”
”Ja, helt opp på Vikafjell,” humrer Kristian.

Heimdal 4.RAF (hører sammen med forrige bilde)
ENESTE: Alt på én spiss. Heimdal var den eneste produsenten som klarte å få vann og brennolje inn på samme spissen (dysen).

(Sabb 1943 – 2.RAF)
SJELDEN: Da Kristian stilte ut motorer i Bergen for et par år siden fikk han spørsmål fra en innfødt om hvorfor han ikke hadde med en SABB. ”Jeg har en her,” sa Kristian, og pekte på denne dieselmotoren fra 1943. ”Du må’kkje fortelle meg at en SABB-motor ser slik ut,” snøftet forståsegpåeren, men da Kristian viste fram fabrikkskiltet, snudde han bare og gikk.
Men rett skal være rett: Det er ikke så rart at mannen ikke gjenkjente en SABB-motor når han så en, for dette er SABBs første forsøk på å lage dieselmotorer. Fabrikken hadde imidlertid problemer med å få dem til å gå, for det var krig og ikke mulig å få kjøpt innsprøytningsutstyr fra Bosch. De prøvde å lage det selv, men det hadde de ikke gode nok maskiner til. Det ble derfor bare bygget noen få av disse motorene, og dette er trolig den eneste som er igjen.
Da SABB senere fikk orden på til innsprøytningen, lagde de etter Kristians mening verdens beste dieselmotor.

(Florø 2.RAF)
NAVNLØS: Et Interessant stykke industrihistorie: En glødehodemotor uten navn fra et lite verksted i Florø. Når de små mekaniske verkstedene hadde lite å gjøre, snekret de sammen motorer. Det de ikke klarte å lage selv, kjøpte de fra andre fabrikker. Her er propellutstyret er fra Rubbestad, mens toppen er fra Union. Norske småprodusenter kan sies å hå vært forut for sin tid når det gjaldt å bruke underleverandører.
Da Kristian stilte ut motoren i Florø, uten å fortelle hvor den kom fra, kom det en kar trillende i rullestol og fortalte at han hadde lagd den regulatoren i 1937. Sånt er herlig!

(KM.RAF)
HJEMMEBYGGET: Kåre Mogenstad fra Hønefoss var mekaniker i Forsvaret, og da den gamle Sleipneren hans fra 1921 var utslitt, bestemte han seg for å bygge sin egen motor på fritiden. Intet ble støpt; alt ble dreiet og sveiset. Motoren ble ganske avansert, blant annet har den løs sylinderforing med vannkjøling. Den store utfordringen var å få til topplokket med ventiler og kjøling. Kyndig folk mente at vibrasjoner ganske fort ville ta knekken på motoren, men Mogenstad gjorde alle til skamme. Motoren gikk så rolig at en femøring kunne balansere på toppen under tomgang. Den gikk som en klokke i mange år, men til slutt ble båten for dårlig og motoren havnet på museum.

MVM.RAF
EKTE VARE: . En av de tidlige, ekte dieselmotorene i bruk her i landet, en tysk MWM-motor fra Motoren-Werke Mannheim AG fra 1938 som innvarsler en ny tid. Alt går i oljebad (smøreapparatet er borte) og det er rullelager over alt. De fleste funksjoner er bygget inn i motoren, den er derfor helt ”ren” utvendig. Du ser høytrykkspumpen/dieselpumpen midt på motoren. Tyskerne var langt fremme i forhold til Norge, som på den tiden fremdeles kun produserte ”oppfyringsmotorer”. Her står motoren med remskive for stasjonær drift, men den har gått som båtmotor først.

”Gammelmotoren” – gårsdagens kystsliter

Semidieselen revolusjonerte Kystnorge, intet mindre!

Sjøfolk skiller mellom maskin og motor. Når de snakker om maskin, mener de utvendig forbrenning, altså damp som energibærer, mens en motor har innvendig forbrenning av olje, og da sitter den i et motorskip, en motorskøyte eller en motorkutter – eller ganske enkelt en motorbåt.
Vi hadde en betydelig båtmotorproduksjon her i landet – hele 152 fabrikker på den meste. De fleste produserte semidieselmotorer. Det var enkle greier å få til, men det ble mye støpejern og få hestekrefter, for å si det slik.
Den godlynte dunkingen
For ikke mange årene siden var den godlynte dunkingen fra semidieslene et kjært trekk i lydbildet på sjøen. Når er den nesten forsvunnet.
Motortypen er ekstremt drivstofføkonomisk og driftssikker (i kyndige hender) men veldig stor og tung. De fleste av de digre beistene ble etter hvert erstattet av de mindre og mer effektive ekte dieselmotorene. Da var mange av ”gammelmotorene” fremdeles i brukbar stand (du må skyte en semidiesel for å få livet av den) og mange av dem kom på land og tjente som driftsmaskineri i landbruk eller sagbruk.
Halvekte dieselmotor
Semidiesel betyr “halvdiesel”, for motoren har ikke høy nok kompresjon til at olje/luftblandingen antennes spontant i sylinderen, slik arbeidsprisnippet er for ”ekte” dieselmotorer.
Drivstoffet sprøytes inn i et hulrom på toppen av sylinderen. I denne kulen, av de fleste kaldt glødehodet, mens den korrekte betegnelsen sannsynligvis er glødekulen, er det et glødelegeme som antenner brennstoffet. Det ble forvarmet med blåselampe før start. På eldre motorer glødet hele kulen.
Trykket forplanter seg ned i sylinderen og driver stempelet. Når motoren får driftstemperatur, vil glødekulen bli så varm at tenningen går av seg selv. Motoren ”diesler”. På eldre motorer kunne toppen bli så varm at den sprakk. Den måtte derfor kjøles med vanninnsprøyting, noe som gjerne skjedde i sylinderen også. På nyere motorer er problemet løst ved at innsprøytingsdysen, som i dette miljøet kalles spissen, senkes eller vris slik at drivstoffet blir sprøytet rett ned i sylinderen når motoren er varm nok. Da kan vi si at semidieselen går som en ren dieselmotor.
Semidieslene arbeider etter totaktsprinsippet med ett arbeidsslag for hver omdreining av veivakselen, altså hver gang stempelet er på topp. Slike motorer må være ekstremt saktegående – hovedsakelig på grunn av den store massen til de aktive komponentene. Maksimal effekt oppnås ved opptil 300-350 omdreininger i minuttet (en moderne båtmotor har en tomgang som er to-tre ganger høyere). Marsjfart går gjerne rundt 50 omdreininger lavere. Tomgangen kan bli utrolig lav, kanskje helt ned i 30 o/min, altså ett arbeidsslag hver annet sekund, og det gikk konkurranse i å ha lav tomgang. Da rekker stempelet knapt over dødpunktet før ny tenning. Resultatet er overbelastning av veivlageret. Mange semidiesler har fått dødsstøtet fordi det ikke lønte seg å reparere et havarert veivlager. En tomgang på 80 o/min er imidlertid “sunn”.
Det tok mange år før vi fikk vridbare propellanlegg. For å kunne slå bakk, måtte motoren ”kastes om” i stadet, det vil si stanses og kjøres motsatt vei. Det gikk slik for seg: Første ble oljetilførselen strupt og motoren sveiv videre på svinghjulet, saktere og saktere. Motormannen måtte passe på å slippe en ny oljedusj gjennom spissen like før stempelet nådde topp-punktet for siste gang. Gjorde han sakene rett, var det nå bare å ”gi gass” igjen med motoren i omvendt dreieretning. Vi antar at det kunne bli ganske svett i motorrommet under finmanøvrering.
Store skipsdiesler styres for øvrig på samme måte den dag i dag, men her går omkastningen til bakk automatisk.
Den som vil vite alt om disse motorene kan studere heftet ”Gammelmotoren” 1 og 2 av ”gammelmaskinisten” (som han selv titulerer seg) Valdemar Steiro. De finnes i opptrykk hos Lindstøls Bokandel, Risør.
Du kan se en Brunvoll semidieselmotor i autentisk installasjon i den gjennomskårete motorkutteren NORISEN i Båthallen på Norsk Sjøfartsmuseum, Bygdøy.
Savnet av dunkingen fra semidieslene er nesten smertelig for mange, men det finnes lindring: Norsk Fiskerivernmuseum, Å i Lofoten, har samlet lyden fra en mengde motorer og utgitt den på CD. Totalt 62 minutter med ren nytelse. www.lofoten-info/nfmuseum