Slik takler du grunnstøting

Slik takler du grunnstøting

Hold hodet kaldt

Alle går på grunn - før eller siden. Gjør hva du kan for å unngå det, men les for sikkerhet skyld dette. Da vet du hva du skal gjøre når det skjer med deg. Det viktigste: Behold kontrollen, og gjør ikke noe forhastet.

TEKST: JON WINGE

Grunnstøtingsskader svarer for de største forsiktingsutbetalingene, og ofte skyldes de ren uoppmerksomhet. Først og fremst må du alltid vite hvor du er. Følg med i sjøkartet. Selv i merkede leder kan det være lett å gå feil om du ikke er lommekjent. Det våger vi å påstå, etter egen erfaring. Du er ikke nødvendigvis der du tror du er, hele tiden. Er du usikker: Stopp båten øyeblikkelig, og finn ut hvor du er den før du fortsetter.
I sjøkartet finner du alt du trenger å vite, og de nytegnede kartene WGS 84-kartene er svært nøyaktige. Så godt som alle feil er rettet opp med tiden.
Tiden da du kunne skylde på uoverensstemmelse mellom GPSen og kartet er over. Alle nye kart er konstruert etter WGS 84, og det ville være oppsiktsvekkede dersom vi i dag skulle finne at kart og terreng ikke stemmer. Nøyaktigheten er i dag så stor at karttegnerne har et luksusproblem: De sitter på flere detaljopplysninger enn de får plass til i målestokk 1:50 000. Du er trolig for sent ute til å få en nyoppdaget grunne oppkalt etter deg. Men likevel…
Stol likevel ikke blindt på sjøkartet – innenfor slaggrunnslinjen fraskriver Sjøkartverket seg ethvert "ansvar".

Kjent farvann verst

Det rare er at de fleste går på grunn i farvann hvor de er godt kjent. (Statistisk skjer også biluhellene også hyppigst i nærområdet.) Der er det nemlig lett å slakke av på oppmerksomheten.
Sikker navigasjon er å bruke både belte og bukseseler. Om du er aldri så sikker, så les sjøbildet hvor du går også. La det være en del av utkikken. Her er en del signaler som kan bety grunt vann:

•Krappere bølger og flere skumskavler enn ellers.
•Uforklarlige skumstriper over et bestemt område.
•Vannet skifter farge, ofte mot grønt, og det blir lysere.
•På litt avstand kan overflaten virke litt mørkere.
•Strømvirvler og urolig vann.
•Endringer i strømsystemet.
•Tangklaser som kan være ”landfaste”.
•Sjøfugler som står på vannet.
Grunnbrott er ekstra skumle greier, og kan være virkelig farlig. Det hender nemlig at vannet ”åpner seg” under båten, selv på mange meters dyp.
Brottet kan utløses over tilsynelatende rolig vann når en båt skjærer overflaten. Grunnbrott kan avsløre seg ved uforklarlige skumstriper, men vær generelt forsiktig i dønning i områder hvor sjøbunnen reiser seg brått fra dypet. Følg med på sjøkartet og ekkoloddet. Du merker det også på at dønningene, som på dypt vann kan være nesten umerkelige, plutselig blir mer markert. I dønning er det tryggest å gå rundt grunner som i og for deg ligger dypt nok for din båt.

Av igjen

Har du kjørt deg høyt opp på land, noe som ser ut til å bli stadig mer populært, må du ha redningsskøyte eller kran. Og antakelig ambulanse. I mindre dramatiske tilfeller, kan du ofte klare deg selv, dersom du beholder roen og gjør bruk av det du har for hånden. Ellers må du kalle på assistanse, men da må du følge med på hva som skjer. Feil utført assistanse kan gjøre galt verre. Macho-midler er nesten alltid av det onde. Behold kontrollen selv.
Mye destruktiv energi blir overført til båten når du smeller skikkelig på. Når du først står der, må du ikke forhaste deg, med mindre sjøen gjør at båten står og hugger. Du har jo som oftest en viss sikkerhet i at Moder Jord er nær. Første tiltak: Stopp propellen. Kom til ro. Tenk deg om, og planlegg dine neste trekk. I alvorlige tilfeller må du først forvisse deg om at båten vil flyte når den kommer flott. Inspiser innvendig og forviss deg om at du ikke har fått alvorlige lekkasjer. Trebåter kan være spesielt utsatt. Det kan være tryggest å bli hvor du er til du har fått tettet godt nok til å få båten velberget i havn etterpå.
Tenk deg godt om en gang til. Skadene kan forstørres ved for raske og ukloke handlinger. Første tanke bør gjelde ror og propell. De er forhåpentligvis intakt – inntil videre – for de fleste går jo på grunn forover. Det er ofte enklest å komme ut samme vei som du gikk inn, men ikke prøv å bakke ut før du vet hva som ligger under og aktenfor hekken. Propellens rorvirkning gjør at båten vrir seg under bakking. Da er det lett å ødelegge propell og ror mot stein som ligger ut til siden. Ikke gjør noen manøver før du kjenner topografien under båten. Dykkermaske og/eller vannkikkert er obligatorisk utrustning i båt. Ta et bad om det går. Er det kaldt i vannet, så gå uti med fulle klær. Ikke glem redningsvest/flyteplagg. Gå eventuelt i jolla med vannkikkert eller dykkermaske.

Kjøre båten av?

Seilbåter kan ofte bruke propell og ror til å skru seg ut, mens en grunnstøting med motorbåt som oftest er verre å takle. Situasjonen kan nemlig ofte tilsi at propellen ikke må brukes. Motoråten har mer eller mindre vannrett kjøllinje hele veien, og ror og propell sitter som regel dypt.
Det går kanskje an å bakke ut motsatt vei du av den gikk på, men da må du ikke pådra deg nye problemer. Overfør så mye vekt akterover som mulig, mannskap og last, det letter forskipet og minsker i mange tilfeller kraften du står på med. Propellen kommer dessuten dypere og får bedre tak. Bare den ikke kommer for dypt!
Andre ganger kan løsningen være å fortsette rett fram for å komme seg over grunnen, men ikke forsøk det før du har vurdert saken. Det er sjelden noen god løsning, annet enn kanskje i sand og gjørme.
Det går kanskje an å stake seg flott igjen. Én eller flere personer i vannet, med spenntak i bunnen, kan også prøve å skyve båten, som da også er lettere. Om alle stiger ut på grunnen, så ta i alle fall med èn fangline, så ikke båten driver sin vei når den kommer flott. Sannsynligheten taler for at du har grunnstøtt på lavvann, eller i alle fall ikke på høyeste høyvann. Når det flør, kan du få en halvmeter eller mer sørpå, og kanskje flere meter nordpå. Det kan jo ofte være løsningen.

Påkall oppmerksomhet

Bølger fra forbipasserende båter kan få båten til å hugge. Få varslet om at du står på grunn, og be folk sakke farten. Bruk kanal 16 på VHF, på 1 watt. Mange har ikke VHF, eller hører den ikke når de er under veis. Bruk også horn, fløyte eller ropert. Rytmisk heving og senking av begge armer samtidig er et internasjonalt signal for at du trenger hjelp.
En gang sto båten vi var sammen med skikkelig fast i Østersjøen, tett ved fergeleia mellom Stockholm og Helsinki. Disse fergene, som er forlengelse av E 18, flytter mye vann der de fosser gjennom skjærgården, og i begynnelsen kalte vi dem opp og fikk dem til å sakke farten når de passerte. Men båten sto fast, uansett hva vi prøvde.
Da la vi en desperat plan: Den grunnstøtte lå med full bakk, og vår båt halte med alle sine 72 hestekrefter. Neste ferge passerte – denne gang i full fart. Etter et par grufulle dunk var havaristen atter flott, takket være løftet fra bølgene. Jeg er ikke helt sikker på om jeg vil anbefale metoden, men det eneste som skjedde med den grunnstøtte båten var at eksosmanifolden sprang lekk av rystelsene i eksosanlegget.

Flott med slep og varp

Én eller flere båter kan trekke deg flott, etter at DU har bestemt hvordan det skal gjøres! Det er viktig å feste sleperen riktig. På mange båter er kryssholt og halegatt i svakeste laget.
Fordel i alle fall kraften på flere kryssholt. Start midt på tauet. Sett ett rundtørn på hvert kryssholt i baugen eller på hekken. Led tauene langs sidedekkene og ta ett rundtørn rundt basen på kryssholtene i den andre enden. Sett ikke fast med stikk på noen av dem.
Det kan også være en løsning å forankre i bunnstokker eller tverrstokker der hvor det er praktisk mulig. Det hjelper med elastisk slepetau. Polyamid (”Nylon”) er best. Da får båten(e) som skal trekke deg av litt sig mens tauet strekkes og strammer seg. Deretter får du hjelp av ”strikkeffekten”. Skal du bakke ut, må du regne med at propellen ikke har skikkelig tak i sjøen før båten kommer i siget. Det er faktisk verre i bakk enn forover. Det blir det mye kavitering da, særlig med små, hurtiggående propeller med stor stigning. Mye rusing gir mye kokende vann og lite kraft.
Du kan bidra med et varp. Er du så heldig å ha land i nærheten, kan du kan ta feste der. Ellers ror du ut et varpanker. Skjøt på med kjetting og tau (kalt en heling) til det kommer så langt ut som mulig. Vær nøye med retningen. Med bakk i maskinen og alle mann på varptauet, kan det tenkes at det går. Draget i varpet trekker dessuten hekken litt ned, slik at baugen løfter seg. Det kan være gunstig om du skal ut den veien du kom.
Når varpet er maksimalt teit, hjelper det ofte å rugge på båten. Alle om bord går samtidig fra side til side. Bølger fra passerende båter kan, som vi alt har sett, gi den ekstra bevegelsen som skal til for at Moder Jord slipper taket. I visse tilfeller kan det være effektivt å varpe båten ut sideveis, særlig når bunnen er skrå. Til siden kan du mer enn fordoble varpekraften ved å hale så teit det går og sette fast i ett av endeskipene. Så setter du en hanefot på varpet og haler fra det andre endeskipet, slik som på tegningen. Har du kasteblokk, blir du enda sterkere.
Det lønner seg å hale over motsatt (båt)side av varpet som vist på tegningen. Det bidrar til krenging etter hvert som draget øker, og jo mer båten krenger, desto skånsommere blir belastningene på kjølinnfestingen.
Skal noen prøve å trekke deg av sideveis, rigger du en hanefot mellom forskip og akterskip på samme måte. Det kan være effektivt å svinge draget fra side til side. Båten som skal assistere bruker da eget ror og endrer trekkretningen begge veier. Det er enklest dersom sleperen er festet i baugen til den båten som trekker. Med hanefot går det relativt lett. Det beste og mest elegante er å bruke kasteblokk på hanefoten. I mangel av blokk, går det også med et øye på tauet.
Sjekk på nytt for lekkasjer så snart båten flyter igjen.

Assistanse ved grunnstøting

Én må han ansvaret, og det bør være skipperen på havaristen.

Knapt noe annet sted gjelder regelen "jo flere kokker, desto mer søl" klarere enn i slike situasjoner. Det er lett å føle seg spak når man står der, høyt og fritt, mens ”redningsmannen” kanskje føler seg som den store helten. Alle har dessuten en mening om alt. Slikt kan være farlig. Det gjelder å gjøre tingene riktig. Krisen kan lett forstørres.
-Ikke gjør noen ting før du har en plan for hva som skal gjøres.
-Du har ansvaret for din båt. Gjør det klart for alle og opptre bestemt.
-Avtal signaler på forhånd. Bruk etablert, kjente signaler.
-Stå godt klar av slepetauet. Et belastet tau som ryker kan være farlig. Et avrevet halegatt kan bli et skikkelig prosjektil.

VARP: Et varpanker som sitter godt, kan gjøre susen. Etter hvert som du haler, presses hekken ned og baugen lettes. Få alle mann akterover. Det hjelper dessuten å skyve på alle mulige måter.

RIGGING og haling på denne måten gir stor kraft. Fest tauet i baugen (1), og hal akterut (3). Kasteblokk (2) på hanefoten er en fordel. Legg merke til at tauet er festet til motsatt side i havaristen. Det bidrar med krenging.

MED HANEFOT på sleperen kan du endre trekkretningen. Stiv hanefot gir kraftig rugging. Setter du en kasteblokk på den, får du en mer skånsom metode. En assisterende båt med litt motorkraft kan nå ”skru” båten sideveis ut på dypt vann. Den båten som ikke lar seg hale flott på denne måten, sitter godt!

SLEPING skaper store belastninger på fortøyingsbeslagene. Rigger du slik, fordeler du lasten på alle. Ikke sett fast, men bare ta rundtørn om kryssholtene og bruk hanefot.

Internasjonalt brukte tegn under sleping og berging:
1. ”Klart, sett i gang”
2. ”Stopp”
3. ”Langsommere/forsiktig”
4. ”La sleperen gå”