Navigasjon på grensen

Navigasjon på grensen

Høy fart i uoversiktlig farvann stiller navigatøren på store prøver. Grundig planlegging er livsviktig, og 300 år gamle metoder kommer til heder og verdighet.

TEKST: DAG PIKETIL NORSK: JØRN SØDERHOLM

Det har aldri vært så enkelt å komme seg fra A til B på vannet. Med GPS til å finne posisjonen, elektroniske kart til å plotte den for deg og elektroniske dingser som gir deg dybde og annen informasjon finnes det egentlig ingen grunn til å gjøre feil. GPS er merkverdig pålitelig, og vi kan ikke huske sist et moderne elektronisk kartsystem sviktet oss på havet.
Man skulle tro at du har all den informasjon du trenger for trygg navigasjon på sjøen nå for tiden. Men det er èn faktor som kanskje ikke har holdt følge med moderne teknologi, og det er selve kartet. Du er temmelig avhengig av informasjonen vist på kartet, men kan du stole på den?
Vi tviler ikke det minste på at du kan stole på kartinformasjonen som finnes for hovedleiene. Du kan lene deg tilbake i vissheten om at de har blitt sjekket nylig og at den viste informasjonen er så oppdatert som rimeligvis kan forventes. Der du kan havne i problemer, er hvis du går utenfor "den slåtte sti" og beveger deg i vann der skip og båter normalt ikke ferdes. Kartmakerne bruker ikke mye tid på regelmessige undersøkelser her. Så, hva gjør du?
Det trygge alternativet er å holde deg til hovedleien, der du vet du går i så dypt vann som kartet viser. Det spennende alternativet er å utforske "ukartlagte" farvann. Men hvis du gjør det, husk at du må hengi deg til navigasjonsteknikker som var i bruk for 300 år siden. På den tiden da oppdagelsen av nytt land var en spennende begivenhet.

Visuell navigasjon

På den tiden var kartene svært enkle og grove, hvis de i det hele tatt fantes. Sjøfolk praktiserte en slags visuell navigasjon. Du får rikelig med hint om hva som er under vann hvis du vet hva du skal se etter, og vi har brukt denne navigasjonsteknikken - eller varianter av den - ved flere anledninger. Vi foreslår ikke at du skal ta sjanser med navigasjonen. Hold deg til den trygge leia hvis du er i tvil. Vi har brukt den "gamle" teknikken i forbindelse med racing og rekordseilaser, der vi har balansert risikoen mot fordelene vi har oppnådd.
Ett eksempel: Vi la ut for å sette ny atlantisk rekord i Virgin Atlantic Challenger. Vi skulle krysse 3.000 mil med hav i gjennomsnittlig 36 knop. En stor oppgave for en liten båt. Den logiske ruten var å følge dampskipenes kjølvann: Ut fra New York, rundt fyrskipet som markerer den sørlige enden av de notoriske Nantucket-grunnene. Det var da jeg finstuderte kartene at jeg oppdaget at det kunne finnes en trygg rute over grunnene i stedet for å gå rundt dem. En snarvei her ville spare oss for 50 mil, så det var absolutt verdt et forsøk.
Nå studerte vi kartet i detalj. Det viste absolutt en mulig rute der det ville være minst ti fot vann, men kunne vi stole på kartets dybdeanvisninger? Vi trengte omtrent 5 fot for å gå trygt, og vi regnet med at med grunnere vann enn det ville vi se brytende bølger der de konstante dønningene kom inn over grunnene. "Ja, det går bra", tenkte vi. I vissheten om at hvis vi tok feil, ville det bli verdens best mediedekkede grunnstøting. Hele verden fulgte med på prosessen med å sette rekord.
Vi rundet Nantucket fyr, 180 meter fra land. Da, rett forut, så vi en linje brytende vann der kartet sa det skulle være dypt. I 50 knop skjer ting raskt, og det var tid for en rask beslutning. Vi bestemte oss for at det var resultat av tidevann i bevegelse, en grunne ville gitt en annen type brytende bølger. Hjertet hoppet over noen slag når vi pløyde gjennom bølgen. Men ja, vi kom ut på den andre siden. Vi så noen områder med brytende sjø på veien over grunnene, men ingen i vår vei. Vi slo rekorden med bare et par timer, så de 90 minuttene vi sparte på å gå over grunnene var temmelig vitale.
Vi brukte en lignende teknikk da vi rundet Lizard Point sørvest av England. Der stikker klipper en mil eller mer ut i havet. Vi kjørte en liten RIB. Vi ville helst ikke gå ut i havet, ettersom vi da ville møte sterkt tidevann. Alternativet var å holde oss langt innaskjærs, og finne en vei gjennom klippene. Men kartet sa lite om hvor klippene befant seg nøyaktig. Mange av dem stikker over vann, og er lett å se. Men det var de under vann vi bekymret oss for. Det sto betydelig dønning inn fra havet, og vi regnet med at vi ville se brytende sjø over de grunne undervannsklippene. Dermed ville vi kunne styre unna i stedet for å treffe dem. Igjen ble det noen nervepirrende øyeblikk da vi sto inn mellom klippene. Vi kom inn fra le side, og tok det svært forsiktig. Og fikk rett: Vi kunne se sjøen bryte på de grunne punktene. Selvtilliten økte, men vi plasserte likevel en utkikk i baugen for å se etter undervannsklipper forut. Et par ganger trodde vi at vi hadde klar bane, som tettet seg til når vi kom nærmere. I slike situasjoner er det viktig å huske at bølgene ikke bryter over de grunne områdene hele tiden, så man må ta det svært forsiktig. Sakte fart er nødvendig, og du må ha en fluktrute klar hvis ting ikke går som ventet. Vi ville vært skeptisk til å gjøre noe slikt i noe større enn en RIB, for i slike situasjoner er god manøvrerbarhet og pålitelig bakk-gir helt essensielt.

Maks fart

Under Round Britain Race for noen år siden, brukte vi motsatt teknikk. På racets andre dag blåste det styrke 6, og i åpent vann eksponert for sjø fra Atlanteren ble det hard kjøring i sakte fart. Vi bestemte oss for å ta en lengre rute gjennom mer beskyttet farvann, der vi kunne doble farten og få det mer komfortabelt. Den korteste veien i den endrede ruten gikk gjennom Jack Sound, en 100 meter bred kanal på kysten av West Wales. Kanalen er grunn og overstrødd av steiner og klipper under vann. Også her regnet vi med at vi ville se brytende sjø over klippene, og dermed kunne unngå å treffe dem. Når vi ankom kanalen, var den pisket opp av sterk vind og tidevann. Hele kanalen var full av hvitt vann! Hvor var klippene?
Vi hadde ingen mulighet til å se de grunne områdene, alt så likt ut. Vi trodde vi kunne navigere oss gjennom kun på hukommelsen etter en tidligere tur. Da kom føreren, Fabio Buzzi, på en løsning. Vår egen løsning ville være å gå i sakte fart gjennom kanalen, og finne ut av farene etter hvert. Buzzi gjorde det på en annen måte; han dundret gjennom i 86 knop!! Vi kom oss vel gjennom, men vi var spent på forklaringen da vi fikk snakket sammen etterpå. Buzzi forklarte det med at i så høy fart ville mindre av båten være i vannet, og vi ville gå over eventuelle farer. Slikt krever mot, men det lønte seg akkurat da.
Radar kan være til stor hjelp for å navigere gjennom smale kanaler med mye berg. I forsøket på å sette rekord rundt Irland for noen få år siden, måtte vi velge mellom en smal kanal på innsiden av Blasket Island eller ta en 20 mils omvei ut i Atlanterhavet. I tillegg til åpent hav på utsiden var tidsfaktoren viktig, ettersom 20 mil ekstra ville legge over en halv time til totaltiden. I dagslys ville det vært helt greit å gå kanalen på innsiden. Den er bare drøyt 90 meter bred, men har stort sett rent vann.
Kanalen har ingen fyr, lykter eller andre lys. Så hvis vi skulle gå den måtte vi stole fullstendig på radaren for å komme oss gjennom. Vi hadde total konsentrasjon på radarskjermen, men konstaterte med raske blikk at silhuetten av klippene gled forbi i månelyset. Vi gikk i rundt 20 knop og var nesten gjennom kanalen da vi plutselig ropte "slakk opp!" til føreren. Han forsto ikke hvorfor, før vi øyeblikket etter traff den brytende bølgen av en tidevannsstrøm i enden av kanalen. Vi kunne risikert alvorlig skade på personell og båt hvis vi hadde truffet bølgen i den farten, men heldigvis så vi den på radarbildet i form av prikker nesten tvers over kanalen.
Du kan bruke snarveier som dette hvis du vet hva du gjør. Det krever betydelig erfaring og selvtillit, først for å se mulighetene og siden for å lage en strategi for å utnytte dem. Dette dreier seg om navigasjon helt på grensen, og har hovedsakelig vært under presset av racing og rekordsetting vi har ment at fordelene har oppveid risikoen. Som alltid i navigasjon i høy hastighet, lønner det seg å bruke god tid på å planlegge turen. Bare da vil du ha grunnlaget for å takle det uventede når det skjer.

Forberedelse er alt

En hver som har vært i en rask båt vet at det er umulig å skrive i høy hastighet, og ikke enkelt å trykke på knapper på elektroniske hjelpemidler. Du har hendene fulle med å konsentrere deg om å kjøre båten, uten å måtte bekymre deg for navigasjonen. Så all forberedelse som kan gjøres i havn er verdifull. Før turen starter er det tid til å planlegge og plotte de forskjellige alternativene som kan være mulige. Du har tid til å studere kartet i detalj, og du har tid til å vurdere alle muligheter i forhold til vær og hvor du skal gå. Hele poenget med forberedelse er å redusere arbeidet ute på havet, der enhver operasjon knyttet til navigasjon blir mye vanskeligere.
Når vi har vært involvert i offshore racing har vi erfart av vi må forberede oss 100 prosent. Vi kommer bare til å bruke 30-40 prosent av hva vi forbereder, men problemet er at vi ikke vet hvilke deler det er. Derfor kreves det 100 prosent for å vinne.
Det samme gjelder på tur. Det første du gjør, er å finne fram papirkartet og plotte kursen du vil gå. Deretter undersøker du svært nøye for farer langs hele ruten. Se etter fyr, lykter, sjømerker, bøyer og andre ting som kan gi deg en posisjon underveis. Det kan også være nyttig å legge kursen om en smule, for å gå i nærheten av merker som kan gi deg en sikker visuell sjekk underveis.
I racing har vi pleid å sette store sirkler rundt viktige merker, sånn at de skal være enkle å se på kartet. Det er vanskelig å lese kartets detaljer i høy hastighet, så det kan lønne seg å notere kurs og distanse med store, lettleste bokstaver. Disse to grepene vil gjøre det enklere å få tak i den viktigste informasjonen med et øyekast.
Det er ikke like enkelt med elektroniske kart, men de kan programmeres stort sett på samme måte før du går fra havn. Det er vanligvis mulig å markere viktige sjømerker, og kurser og distanser kan på mange kartsystemer vises i et eget lite vindu. Elektroniske kart er ikke enklere å lese enn papirkart i høy fart, så vær sikker på at du har alle kurser og distanser lett tilgjengelig. Elektroniske kart gjør det enkelt å se hvordan du ligger an når du først har plottet ruten. Så ta deg tid til å forberede en trygg rute, godt klar av alle farer.

Målestokk

Når du plotter ruter på elektroniske kart, er det gunstig å gjøre det i stor målestokk. Kart i liten målestokk er ofte beregnet på planlegging, og viser kanskje ikke alle smågrunner og steiner under vann. Legg inn solide sikkerhetsmarginer når du plotter en rute på elektronisk kart. Ikke la deg friste til å kutte hjørner i troen på at GPS gir deg helt presis posisjon. Båten kan komme litt ut av kurs uten at du øyeblikkelig blir klar over det. Det kan også være lurt å sette opp noen alternative ruter på kartet, i tilfelle endrede forhold skulle få deg til å skifte mening underveis. Det er alltid enklere å gjøre dette i havn på forhånd enn ute på havet.
Å sette opp radar er også mye enklere i havn, men det er kanskje ikke alltid mulig på grunn av omgivelsene. Men hvis du setter radaren til en større rekkevidde, kan det være mulig å få til rimelig gode innstillinger som er nyttige ute på havet. Mange radarer har automatisk innstilling av gain, tuning og clutter, så det er ikke kritisk å stille inn radaren før du går ut.
Det er ikke bare navigasjonen som krever forberedelse før du stikker til sjøs. Sikkerhet er viktig, og briefing av mannskapet bør være en rutine. Selv om de er familie og / eller fast mannskap. Fortell hvor dere skal gå og hva dere kan forvente underveis. Mannskap / turdeltakere som ikke er kjent i båten må briefes på sikkerhetsutstyret om bord. Det gjelder for fritidsbåter like mye som for passasjerbåter og fly. Understrek for alle om bord at de må stå eller sitte trygt og komfortabelt og si fra om de får problemer.
Behovet for forberedelse kan høres litt ekstremt ut for en kort tur ut rundt vågen. Men hvis du gjør det til en vane er du godt forberedt når du legger ut på lengre turer.