Test: Innvendig teflonbehandling av motor

Test: Innvendig teflonbehandling av motor

Ikke bare juks!

Det finnes en rekke tilsetninger og oljebehandlinger på markedet som lover bedre smøring, mindre slitasje, økt effekt, redusert drivstofforbruk – ja, listen av løfter er omfattende. I utgangspunktet er det sunt å være skeptisk til slike tilsetningsstoffer, men det vil være feil å avskrive alt som rene ”luriumprodukter”. Etter vår test viser det seg at et av stoffene har positive egenskaper.

Tekst og foto: Jon S. Fredriksen

Vi tok med oss QMI innvendig motorvask, metallbehandling og drivstoff-forbedrer til Framnes Maritime Senter Stein Iversen As i Sandefjord for å se om det er hold i påstandene fra produsenten. Produktene ble testet på en nyoverhalt Volvo Penta KAD 42 A – 1991 modell av verksmester Erland Liverød. Motoren gjennomgikk omfattende tester i testbenk både før, under og etter de forskjellige behandlingene. Resultatene var ikke noe å rope hurra for, men de var heller ikke ubetinget negative. Produsenter av tilsetningsstoffer viser ofte til oppsiktsvekkende laboratorietester, men testresultater i et laboratorium er en ting. Målbare resultater i praksis viser seg ofte å være noe annet.

Teflon-prinsippet

Prinsippet med QMI metallbehandling kan forklares på en enkel måte. Mange kjenner PTFE, eller teflon som det heter på folkemunne, fra bruken som ”non-stick” belegg i stekepanner. QMI produktene skal ifølge produsenten fungere på samme måte i motorer. Behandlingen som tilsettes via smøreoljen er ikke en oljetilsetning, men en engangs metallbehandling. Produsenten lover at holdbarheten på behandlingen skal vare ca 3000-5000 timer avhengig av motortype og oljekvalitet. Metallbehandlingen skal kun brukes på innkjørte motorer, hvor stempelfjærer og sylindre har tilpasset seg hverandre. Årsaken til dette er ifølge produsenten at innkjøring av en behandlet motor vil ta uforholdsmessig lang tid fordi slitasjen hindres av teflonbelegget. Behandlingen skal ifølge produsenten føre til:
·Redusert friksjon og slitasje
·Redusert friksjonsvarme
·Redusert vedlikehold
·Mindre vibrasjoner
·Økt driftstid
·Redusert drivstofforbruk
·Beskyttelse mot korrosjon
·Redusert støy
·Lettere start
·Flere hestekrefter
·Økt salgsverdi

Innvendig motorvask

Før man metallbehandler motoren anbefaler produsenten en innvendig motorvask (QMI Innvendig Motorvask) for å få fullt utbytte av behandlingen. Dette er et vannbasert og smørende rengjøringsmiddel som skal smøre motoren samtidig som den renser og løser opp avleiringer fra metalloverflater. Ifølge produsenten skal middelet:
·Frigjøre fastlåste stempelringer og ventiler
·Rengjøre motoren innvendig
·Redusere støy fra ventiler som bråker
·Rengjøre smørekanaler
·Rengjøre oljekjølere
·Mykgjøre gummipakninger
·Øke effekten
·Klargjøre til metallbehandling

Drivstofftilsetning

QMI Drivstoff-Forbedrer tilsettes drivstoffet på tanken, og skal ifølge produsenten kompensere for det reduserte svovelinnholdet i drivstoffet samtidig som det skal rengjøre, smøre, øke forbrenningseffekt, virke som katalysatorforsterker og fjerne kondens. På denne måten hevder produsenten at man skal spare penger og få mange timer med bekymringsløs drift.

Testen

I testen av QMI-midlene ble det lagt vekt på å finne målbare effektøkninger og følger av behandlingen i praksis. Det ble derfor ikke foretatt analyser av oljen. Motoren ble kjørt i testbenk med vannbrems, og alle sammenligningsmålinger ble utført under samme forhold og forutsetninger.

Før motoren ble tilført noen av stoffene, ble motoren testkjørt med vanlig motorolje for å få referanseverdier. Også kompresjonstest ble gjennomført på oppfordring fra importøren. De mente man ville kunne måle en økt kompresjon etter motorbehandlingen. For å teste dette ble kompresjonstest utført på sylinder en og to.

Innvendig motorvask

Motoren ble kjørt opp til normal brukstemperatur før motorvasken ble tilført etter produsentens anbefalinger. Etter at middelet var tilført, fikk motoren raskt en grålig hinne innvendig. Ettersom middelet er vannbasert, kom ikke dette som noen overraskelse. Etter 20 minutter ble motoren stoppet, og oljen tappet ut. Verksmester Liverød er skeptisk til denne behandlingen. Under store deler av resten av testen kom det til dels mye kondensvann fra veivhusventilasjonen.
-Skal man bruke dette middelet, er man nødt til å kjøre motoren i en lengre periode etter fullstendig behandling for å bli kvitt alt vannet som er igjen i motoren. Dette middelet likte jeg ikke så godt, sier Liverød skeptisk mens han gransker innholdsfortegnelsen.

Metallbehandling

Før metallbehandlingen ble tilført, fikk motoren avkjøle seg til godt under 40 °C. (Ifølge produsenten må avkjølingen til fordi PTFE polymerer begynner å reagere ved nevnte temperatur, og man vil unngå at det skal skje før motoren går.) Etter at motoren nådde driftstemperatur (fem minutter på tomgang, 725 omdr./min.) ble turtallet økt til 2500 omdr./min. Der ble turtallet holdt i fem minutter før motoren fikk gå på toppturtall i 20 minutter. Produsenten opplyser at teflonbelegget blir tykkest ved å kjøre motoren på høy belastning i 20 til 40 minutter rett etter behandling. I løpet av den første halvtimen ble det ikke målt forskjeller hverken i effekt, temperaturer, turtall eller kjøling. Motoren fikk deretter gå på tomgang i 10 minutter. I løpet av disse minuttene steg(!) faktisk tomgangen fra 725 til 775 omdr./min.
Motoren ble på ny kjørt maksimalt i fem minutter før verdiene ble lest av, men det heller ikke nå var det forandring å spore i effekt, temperaturer eller kjøling. Ny kompresjonstest ble gjennomført og sammenlignet med den første testen. Det kunne ikke måles noen økning i kompresjon.
-Det at turtallet faktisk økte med 50 omdreininger viser at middelet har en viss effekt, men at man kan merke så mye til dette i en båt, stiller jeg meg sterkt tvilende til, sier Liverød. At turtallet økte kommer som et resultat av at friksjonen var redusert. Dette vil i teorien føre til det produsenten lover, men konklusjonen til Liverød er altså at man i en båt ikke vil kunne få noen målbar/merkbar effektøkning. De fleste fritidsbåter går så lite at man ikke kan snakke om nevneverdig slitasje på dieselmotorer hvis man er flink med vinterkonservering og service, og dermed er ikke reduksjon av slitasje noe godt argument for å bruke et slikt middel. På yrkesbåter som går mer eller mindre kontinuerlig derimot, kan dette være mer aktuelt.
-Hvis jeg skulle brukt penger på å teflonbehandle noe på en båt, ville jeg nok heller satset på å behandle gearet og drevet. Det er her slitasjen er størst, og her kan nok en teflonbehandling ha en misjon (QMI har også behandling for gear og overføringer). Hvis man vil ha mer effekt, finnes det så mye annet man heller bør gjøre enn å teflonbehandle motoren, forklarer Liverød.

Drivstofftilsetning

Tilsetningen som skal optimalisere dieselen ble fylt på drivstofftanken i testrommet i anbefalt blandingsforhold. Om denne tilsetningen forbedrer drivstoffet på flere måter skal være usagt, men noen effektøkning var ikke målbar hos oss.
-Det finnes en rekke slike tilsetninger på markedet, men jeg tror vel de fleste klarer seg greit med dieselen slik den er, konkluderer verksmesteren. Han kan også fortelle at man generelt skal være forsiktig med å bruke kondensfjernere på dieselmotorer.

Spør forhandleren

Har du planer om å prøve noen form for tilsetninger, enten i drivstoff eller olje mens motoren befinner seg innenfor garantiperioden, anbefaler vi på det sterkeste at du kontakter forhandleren først slik at du er sikker på at garantiansvaret ikke bortfaller. Vår konklusjon blir at hvis man er svært opptatt av å gjøre sitt ytterste for å hindre slitasje, kan man ta en slik behandling, men hvis man vil ha økt effekt, bør man ”lete” etter det andre steder.

Merknad: Følgende målinger ble foretatt under testen:
·Turtall
·Utgangseffekt
·Bremsemotstand
·Turbotrykk
·Oljetrykk
·Motortemperatur
·Kjølevannstemperatur inn
·Drivstofftemperatur inn
·Drivstofftemperatur ut
·Eksostemperatur
·Lufttemperatur etter kjøling
·Kompresjonstest
Lufttemperaturen i testrommet ble holdt på cirka 20 °C.

Produktbeskrivelse ifølge produsent:

QMI Metallbehandling får PTFE (red. anm. Polytetrafluoretylen eller teflon) polymerer til å reagere med friksjonsoverflatene. PTFE polymer er beskrevet i ”Guiness Book of Records” som det glatteste stoff man kjenner til: ”Som våt is mot våt is.”
Istedenfor metall mot metall, blir det PTFE mot PTFE. Desto høyere trykket blir, jo glattere blir overflaten. Denne mikrotynne metallbehandlingen (1-1,5 mikron) vil ikke påvirke kritiske toleranser i motoren. QMI`s PTFE polymerer blir permanent ”sveiset”, og er kjemisk upåvirkelig. Kun mekanisk sliping eller den slitasje som forårsakes av forurenset olje, vil kunne fjerne denne beskyttelsen. Behandlingen beskytter mot syrer og andre ”avfallsstoffer” som produseres i en forbrenningsmotor. Det medvirker til å holde motoren ren.
Veiledende priser:
QMI Innvendig Motorvask: 135,50 kr (1 l – blandingsforhold: 20% motorvask til 80% oljekapasitet)
QMI Motorbehandling: 349 kr (1 l – blandingsforhold: 3 l per 10 l slagvolum)
QMI Drivstoff-Forbedrer: 123 kr (236 ml – blandingsforhold: 1 l holder til 7500 l diesel)
Importør: QMI Scandinavia, tlf. 32 87 70 77, faks 32 87 76 44.

Hva gir økt effekt?

Er du på desperat jakt etter noen ekstra hestekrefter for å få en fullastet og ferieklar båt til å gå bedre på varme sommerdager, er det en ting man bør sjekke. Får motoren nok luft? Store nok luftinntak er helt nødvendig for at du skal få ut den kraften av motoren som produsenten oppgir. Som eksempel kan det nevnes at Volvo anbefaler 12 stykk 4” slanger til motorrommet hvis man har en Volvo Penta KAMD 44. Dette tilsvarer et hull på i underkant av en halv kvadratmeter på hver skrogside, altså til sammen et hull på nesten en hel kvadratmeter! (Mer om dette finner du i artikkelen ”Motoren trenger mye luft” i Båtmagasinet nr. 3 –99 eller på www.batmagasinet.no
En annen måte å få mer effekt ut av motoren på er å montere en kjøler som virker på dieselen inn til motoren, slik at drivstoffet holder lav temperatur. Kald diesel gir nemlig mer effekt enn varm diesel.