Med Windy til 80º Nord:

Med Windy til 80º Nord:

Med Windy til 80º Nord:

Vågestykke i isødet

Med fascinasjonen for nordområdene og mange års erfaring fra Svalbard i lasten, utrustet Erik Welle-Strand jr. sin egen Windy 37 Grand Mistral og satte kursen mot Spitsbergen via Bjørnøya. Drømmen om å gå fra Oslo til Svalbard med egen båt ble realisert. Derfra fortsatte turen mot sivilisasjonens absolutte ytterpunkt – iskanten ved 80 grader Nord.

TEKST: ATLE KNUTSEN

FOTO: ERIK WELLE-STRAND JR

Bergingeniøren Erik Welle-Strand Jr. har kommet seg tilbake til landstedet i Vrengen-sundet på Nøtterøy sent i juli. Ved brygga ligger Windyen som brakte ham, sønnen Erik William og Bente Blomhoff til Longyearbyen. Deretter fortsatte Erik og Bente til pol-isens ytterste kant – drivisen ved den åttiende breddegrad. Et helt uvirkelig scenario for de fleste. Selv har vi beferdet kysten i små og store båter, som oftest alene fra Bodø i nord til Skåne i sør og Stockholm i øst. Men minnene fra Hanöbukten, Kullen, Statt eller Folla blir bleke i møtet med de kalde fakta fra turen gjennom drivisen. Og kontrasten til turen i nord bare en måned tidligere kunne ikke vært større enn de er denne varme sommerdagen. Erik Welle-Strand Jr. har gjort opp status etter turen. Minnene er sterke og han er åpenbart stolt over det han har gjennomført. Men han er også realist, og sier uten å blunke:

- Det bør ikke gjøres med en slik båt. Det var rett og slett feil båt for turen, den er ikke laget for de farvannene vi la ut i. Vi var heldige, men til tross for detaljert planlegging og store sikkerhetsmarginer, har man veldig lite å gå på i de farvannene vi besøkte.



Ikke nok drivstoff

- Turen var planlagt i detalj, forteller Erik.

- Alle som skal gå over havet til Svalbard må søke Sysselmannen spesielt, og det stilles en rekke krav til forsikringer og utstyr man må ha med seg, sier Welle-Strand, som fikk flere overraskelser underveis, til tross for grundige forberedelser.

- Under overfarten fra Tromsø til Svalbard er man overlatt til seg selv. Vi så to båter på alle de 500 nautiske milene. Rent drivstoff i tilstrekkelige mengder er derfor første betingelser før man legger ut. Ut i fra tallene jeg hadde fått fra Volvo Penta skulle de to KAD 300-motoren om bord bruke to liter per nautisk mil. Jeg beregnet derfor god sikkerhetsmargin og baserte meg på et forbruk på tre liter per nautisk. Men allerede da vi tanket i Torsvåg – siste havn før Bjørnøya – innså jeg at vi ikke hadde nok diesel. Vi hadde nok til å nå Bjørnøya, men depoet som var lagt ut der var ikke tilstrekkelig for overfarten til Svalbard. I tillegg møtte vi mer sjø enn forventet, og måtte trimme ned forskipet ganske kraftig i perioder. Dermed kom forbruket opp i hele 3,3 liter per nautisk mil, forteller Erik, som fikk kjøpt 200 liter ekstra diesel på Bjørnøya. Med ekstra bunkers på tanken kom de seg til Longyearbyen. Vel fortøyd i Svalbards hovedstad var det 103 liter igjen på tanken. Sagt med andre ord - nok til en times gange.

- Det var alt for liten margin. Hadde vi fått uvær, ville vi ikke ha klart å komme oss til Longyearbyen, medgir Erik.

- Vi hadde imidlertid mulighet til å gå inn den polske kolonien i Hornsund, og vi var innenfor rekkevidden til Isfjord Radio, sier Erik, som hele tiden forsøkte å være mentalt i forkant av hendelsene.

- Jeg var mest bekymret for motorstopp eller drivgods. Det ligger mye russisk drivtømmer i disse farvannene, noe vi så mange ganger underveis. En slik stokk kan gjøre stor skade. Det er også et faktum at vi hadde sovet svært lite i forkant av turen. Selv hadde jeg bare sovet to timer på tre døgn da vi la av gårde. Da vi begynte å nærme oss Bjørnøya var vi så trøtte at vi alle var overbevist om at vi så Jomfruland. Så du kan trygt si at marginene var for små, forteller Erik.



Drøm siden 2003

Erik har hatt et sterkt forhold til Svalbard helt siden 1983. I dag leverer han gruveutstyr til øya, og faren hans var der som gruvearbeider i 1936-37. Han besøker øya mellom tre og 10 ganger i året, og trives der aller best om vinteren. Under et arbeidsopphold i Longyearbyen i 2003, kastet han seg spontant på et polarcruise med det gamle hurtigruteskipet Finnmarken. Siden har drømmen om å gå nøyaktig den samme ruten med egen motorbåt blitt til konkrete planer. Den 18. juni i år kunne motorene igjen startes. Etter ankomsten til Longyearbyen fra Tromsø 8. og 9. juni, reiste de alle tre på dagstur til Barentsburg.

- På turen fra Longyearbyen til Barentsburg har man egentlig sett alt Svalbard har å by på. Resten blir bare repetisjoner, sier Erik, som gjerne ville vise sønnen Erik William den russisk-kontrollerte gruvebyen. Dagen etter skulle de alle returnere til Oslo for å jobbe en uke og puste ut i forkant av den virkelige ekspedisjonen mot 80 grader nord.

- Det tok ikke stort mer enn en time til Barentsburg i Grønfjorden, men det føltes som om vi hadde kjørt femti år tilbake i tid da vi gikk i land, sier Svalbard-veteranen Erik, som har besøkt gruvebyen flere ganger tidligere.

- Barentsburg er veldig forskjellig fra Longyearbyen. Her er det gruvedriften som dominerer fullstendig, forteller Erik.

- Vi så knapt en sjel i gatene. Forfallet er stort og opplevelsen av å gå rundt i en spøkelsesby er ganske påtrengende. Engang bodde det over 3.000 mennesker i Barentsburg og Pyramidene. Nå er det bare noen få igjen, stort sett av storpolitiske årsaker. Det er oljen under Polhavet som vil bli det store stridsspørsmålet fremover, ikke kullet, mener Erik.



Den egentlige turen

- For meg var turen fra Oslo – Tromsø en kysttur i kjent landskap. Overfarten fra fastlandet til Svalbard så jeg på som den store utfordringen, men selve eventyret startet først i Longyearbyen, forklarer Welle-Strand.

- For meg var selve drømmen å gå med egen båt opp til 80 grader nord, der iskanten begynner og du må spenne på deg skiene for å ta deg de siste 10 breddegradene til Nordpolen.

- Den 18. juni startet vi opp fra Longyearbyen og gikk nordover på innsiden av Prins Karls Forland, gjennom Forlandssundet. I følge kartet er ikke dette sundet stort mer enn én meter dypt. På østsiden av Svalbard skal man være oppmerksom på at kartverket er svært mangelfullt, men det bød aldri på problemer for oss. Været på disse kanter er også faktor å regne med fordi det gjerne fra det ene ytterpunktet til det andre i løpet av minutter. Det fikk vi merke da vi hadde kommet oss forbi Forlandsrevet og tåka hang som bomull rundt oss. Selve revet passerte vi uten problemer, og gikk mot Ny Ålesund innerst i Kongsfjorden bare på plotter og radar, forteller Erik, som fikk toppet tankene for 5,70 per liter i Ny Ålesund, og fikk dermed kjøpt turens billigste diesel.

- Ny Ålesund er en morsom by. Der traff vi sjefen for det som er igjen av Kings Bay, Oddvar Midtkandal. Etter at Kings Bay ble nedlagt i 1967, har folketallet der vært nede i 30 mennesker vinterstid. Et internasjonalt forskermiljø får imidlertid byen til å blomstre opp, og om sommeren kan det være godt over 100 mennesker som bor her, forteller Erik.

Den 19. juni la de av gårde sent på ettermiddagen mot Magdalenafjorden, fullbunkret og proviantert. Magdalenafjorden er blitt omtalt som Svalbards Geiranger, og Erik og Bente gikk helt oppunder Waggonwaybreen innerst i fjorden. I håp om å se den kalve, la de seg helt oppunder breen og sov like gjerne under åpen himmel den natten. De våknet med isklumper på dekk.



Mot iskanten

Klokken 1425 den 20. juni når de frem til 80 grader nord, som var målet for turen. Herfra og nordover eksisterer det ikke elektronisk kartunderlag, og det er langt mellom loddskuddene i papirkartet også. Men isen de jaktet på, var borte.

- Iskanten lå ikke der vi trodde den skulle ligge, sier Erik.

- Vi møtte den første drivisen etter Danmarkstredet – i Smeerenburgfjorden, men selve iskanten hadde trukket seg nordover. Selv om det var et kick og passere 80 grader etter å ha talt ned breddeminuttene, var det en liten nedtur å ikke finne isen. Derfor bestemte vi oss for å kjøre til sandbanken Moffen som ligger lenger øst. Heller ikke der er det så mange som har vært, og muligheten for å se hvalross burde være ganske stor. Så, på vei mot Moffen, får vi øye på isen i det fjerne. Det var en helt ubeskrivelig opplevelse å kjøre båten gjennom drivisen. Vi nærmet oss forsiktig og måtte gå gjennom ca en nautisk mil med drivis før vi nådde iskanten. Det er det største jeg har opplevd i mitt liv, og der og da tok jeg beslutningen om ikke å kjøre båten sørover igjen, medgir Erik, som fikk sveiset krybbe og heist båten om bord på en lastebåt i Longyearbyen.

- Farten var kun noen få knop mens vi snirklet oss innover i drivisen. Her er det isen som er sjefen, og marginene er små. Vi måtte være spesielt forsiktig med å bakke for å unngå å skade drevene. Så stod vi omsider fast med baugen i isen og fikk fortøyd til noen isklumper. Jeg gikk i land over baugen med rifla over skulderen. Det å stå på isen, og vite at herfra kan man spasere til Nordpolen, var helt fantastisk.



St. Hans i Ny Ålesund

- Etter hvert begynte isen å pakke seg rundt båten, det gjorde meg urolig, så jeg bestemte meg for å starte motorene. Så lå jeg å kjørte forsiktig mot iskanten og fikk sakte men sikkert laget vår egen lille boblehavn i isødet. Men det hele var en påminnelse om at dette ikke er et sted man legger seg til for natten. Etter noen timer ved ferdens mål, begynte vi for første gang å gå på en sydlig kurs. Det var litt vemodig. For min egen del var turen over. En drøm hadde gått i oppfyllelse, med den tomheten som ofte følger med. Jeg hadde kjørt 104 timer fra Oslo og tilbakelagt 2.000 nautiske mil, sier Erik.

- Vi satte kursen mot Moffen i strålende solskinn, vi passerte isfjell og et russisk forskningsskip, som bare minnet oss om hvor utrolig små og ensomme vi var i dette øde landskapet. Fra Moffen fortsatte vi til Musehamna som, som er en kunstig anlagt lagune innenfor en molo. Navnet stammer fra 1662, og havna ligger på østsiden av Woodfjorden, tvers overfor utløpet av Liefdefjorden. En bit nord for selve havna ligger fortsatt en fangshytte, og i dette området ser man ofte isbjørn. Vi bestemte oss derfor for å sitte opp hele natten og speide, men vi så ingen. Men vi fikk senere vite at ved fangsthytta måtte de skremme bort to isbjørner med snøscooter den samme natten, forteller eventyreren.

Turen var over og stemningen om bord preget av stille ettertenksomhet. En natt ble tilbrakt i Hamburgerbukta sør for Magdalenafjorden etter at en kilreim røyk og Erik måtte baske med den i kulling og høy sjø. Deretter fortsatte turen mot sivilisasjonen og Ny Ålesund, hvor de ble invitert på St. Hans-feiring med temaet ailiens, noe som ganske treffende beskrev hva de selv hadde vært de siste døgnene. Neste dag, fire dager etter at de forlot Longyearbyen, var de tilbake med minner de færreste får med seg om bord i egen båt. Tiden var brukt opp, budsjettet var skrapet og et eventyr var over.



Kriterier for turen

Turen fra Norge til Svalbard krever ikke bare mentale forberedelser. Det innhentes tillatelse fra Sysselmann i forkant av turen, og Sysselmannen stiller en rekke krav til forsikringer for å dekke en eventuell redningsaksjon. Sysselmannen krever dessuten at man skal ha følgende ustyr om bord:



1. Forsikring i henhold til farvannet som skal dekke en eventuell redningsaksjon. Satsene ligger fra 125.000 kroner og oppover.

2. Grovkalibret våpen.

3. Snublebluss mot isbjørn.

4. Nødraketter.

5. Nødpeilesender.

6. Redningsflåte.

7. VHF.

8. Satelittelefon.



I praksis kan det by på problemer å få forsikret selve båten for turen idet den foregår i farvann som i utgangspunktet krever en båt i CE-kategori A. Dieselforsyning er også en utfordring, og man kan ikke regne med å få kjøpt diesel på Bjørnøya. Man må derfor plassere ut et depot, og været tillater sjelden at man kan legge til på øya.



Utdrag fra loggboken

Fra Longyearbyen til 80 grader nord

Dato Avgang Ankomst Distanse (n.mil.)

18. juni Longyearbyen Sveabreen

Barentsburg Longyearbyen 84,0

19. juni Longyearbyen Ny Ålesund 109,1

20. juni Ny Ålesund Magdalenafjorden 52,0

Magdalenafjorden 80 grader nord 37,2

80 grader nord Moffen 29,6

21. juni 80 grader nord Mushamna 35,9

23. juni Mushamna Hamburgerbukta 72,7

24. juni Hamburgerbukta Ny Ålesund 49,7

Ny Ålesund Longyearbyen 97,3

Totalt 567,1



Barentsburg.jpg og Barentsburg2.jpg/POLITISK: En særdeles politisk postkasse i Barentsburg. Norge er på Svalbard på nåde. Olje i under Polhavet er så viktig. Russerne er i Barentsburg for å hevde egne interesser. Det er kort vei mellom Longyearbyen og Barentsburg, men i tid reiser man mer enn 50 år tilbake.

Utgave: 

Stikkord: 

Det kan bli knapt med plass med doble hekkaggregater, men grei plass for IPS, single drev og propelloppsett.
Det nederlandske selskapet DMS Holland kan ha skutt en liten (kostbar?) gullfugl med sine nye svingbare kombinerte trim/stabiliseringsplan for hurtiggående, planende båter.
RAPTOR: Yamarin 81 DC er gjenskapt som Silver Raptor.
Silver Raptor er det nye flaggskipet fra finske Silver, men helt ny er likevel ikke båten. Den er designet av Eker Design og ble først introdusert i markedet som Yamarin 81 DC, men Silver-eieren Oy Otto Brandt Ab kjøpte modellen fra Yamarins nye eier Yamaha.
I 1999 kjørte Frode Sundsdal inn til en vanvittig fartsrekord i det tradisjonelle fjordløpet i Tvedestrand. En rundetid på 3,13 virker uslåelig. Flere har forsøkt siden, men ingen har vært i nærheten. Nå har Frode gjort et nytt forsøk.
Årlig stjeles det båter og båtmotorer for over 100 millioner kroner fra norske båthavner. Tyvene lager nye skrognummer, omlakkerer båtene og forsøker å fjerne alle spor. På denne båten glemte de et ørlite micromerke.
REKORD: Med varmen kom også kjøpelysten på båt, melder bransjeorganisasjonen Norboat. Foto: Amund Rich.Løken
Båtsalget i Norge har eksplodert takket være den varmeste maimåned på 100 år. – Det har nok aldri blitt solgt flere båter på én måned i Norge noen gang, sier bransjesjef.
GODT SALG: Den norske Bavaria-importøren Lars-Erik Solvang selger godt med båter mens jakten på nye eiere i Tyskland fortsetter. (Foto: Amund Rich. Løken).
Samtidig som jakten på ny langsiktig eier pågår, melder Bavaria at produksjonen av fritidsbåter i Giebelstadt går for fullt. I en pressemelding i dag bekreftes det at 30 båter har forlatt produksjonshallene på vei til kunder verden over i løpet av de siste to ukene. Alle 600 ansatte er i full jobb.
Elegant løsning med innbygde påhengene.
Delvis innbygde påhengere er utgangspunktet for de nye «Neo»-modellene til Greenline, som fortsetter sin linje med å utvikle miljøvennlige motorbåter. Denne gangen med den elegante skapningen «NEO».
Neste års London Boat Show er avlyst. Messa skulle ha gått fra 9. til 13. januar , men er altså avlyst. Ifølge arrangørene på grunn av «for lav interesse fra utstillere på grunn av misnøye med messa i alminnelighet, varighet og plassering».
Twitter icon
e-mail icon